la gamme K de BMW passe en 1300cm3

A l'instar de la nouvelle K 1300 S, le roadster sportif le plus
puissant de la planète bénéficie aussi d'un regain de forme.
Visuellement, de menus détails de finition viennent marquer la
différence avec la première mouture. Mais la K 1300 R prend dix chevaux
en version libre, soit 173 chevaux à 9 250 tr/min et un couple maxi
identique à celui de la K 1300 S, soit 14 daN.m à 8 250 tr/min. Plus
que la puissance pure, c'est le couple maxi qui a été privilégié sur le
roadster. Ainsi, 70 % du couple maxi est disponible dès 3 000 tr/min.
Espérons que cette dernière caractéristique soit conservée sur notre
version française de 106 chevaux, amputée ici plus que jamais... La
force du moteur est ainsi augmentée dans la plage de régime comprise
entre 2 000 et 8 000 tr/min. Son agrément quotidien devrait en profiter
directement, d'autant que la démultiplication finale a été raccourcie
(2,91 au lieu de 2,82). Pour accompagner le gain de performance, le
radiateur d'huile présente une plus grande capacité. Comme sur les
autres K 1300, S et GT, la ligne d'échappement participe activement à
la dépollution de la K 1300 R : volet piloté par électronique, sonde
Lambda et catalyseur figurent au programme. Autre axe de travail, la
transmission devrait faire preuve de plus de douceur alors que les plus
sportifs pourront commander leur K 1300 R avec un shifter. Le passage
des rapports sans perte de régime s'annonce jouissif dans le cadre
d'une conduite musclé...

La rigueur germanique au service du sport

Plus longue en empattement avec 1 585 mm, la K 1300 R devrait
limiter la casse question maniabilité en raison d'une cinématique de
direction revue. Le bras Duolever à l'avant a été redessiné et la
géométrie présente de nouvelles cotes. On remarque aussi que la K 1300
R conserve un pneu arrière de 180/55 x 17 contre 190/55x 17 sur la K
1300 S. Les fanas de gros boudin (et ils sont nombreux !) pourront tout
de même opter pour une jante optionnelle plus large. L'arrivée de la
suspension ESA II va permettre un réglage encore plus fine des
suspensions, en hydraulique (compression et détente gérée par
l'électronique) mais aussi dorénavant en ressort. Cette évolution
pousse un peu plus le concept et pourra se montrer précieuse dans
certains cas (moto chargée entre autre). En outre, les plus sportifs
apprécieront de pouvoir " durcir et freiner " les suspensions de la K
1300 R lors des escapades sur circuit. Comme sur la K 1300 S, le
roadster R peut recevoir une batterie d'options, notamment en départ
usine. Les poignées chauffantes, le système d'antipatinage ASC,
l'indicateur de contrôle de pression des pneus RDC, un bel échappement
fabriqué par le partenaire Akrapovic... soit autant d'éléments qui
permettent de se peaufiner une K 1300 R à la carte, éventuellement
d'alourdir le poids à sec de 217 kg (243 kg tous pleins faits) et
d'augmenter les mensualités du crédit, mais quand on aime... Cette
déclinaison roadster sera disponible au printemps 2009, mais des
modèles de démo devraient être mis en place dans les concessions avant
le début de l'année prochaine. Le tarif de la moto nue et des options
est encore indéfinie.

Par Christophe Le Mao

La pionnière de la nouvelle série K, la BMW K 1200 S inaugurée en 2004,
tire sa révérence au profit de cette nouvelle K 1300 S. Une machine qui
reçoit des améliorations aussi bien esthétiques que techniques. La robe
se veut plus agressive, plus pointue. Certains d'entre nous la
trouveront plus japonaise de profil comme de trois quarts, mais la
ligne met les arêtes franches de côté au profit d'angles plus arrondis.
Mais le meilleur reste à l'intérieur.

Couple en hausse, conso en baisse

Le moteur voit sa cylindrée grimper de 1157 cm3 à 1293 cm3. Les
cotes évoluent en alésage et en course : alésage 80 x course 64,3 mm
contre 79 x 59 mm pour l'ancienne. Ceci permet au couple de faire un
bond en avant avec 14 daN.m à 8 250 tr/min contre 13 daN.m au même
régime sur la K1200S. BMW obtient ainsi une puissance record de 175 ch.
à 9 250 tr/min pour la série K (167 ch. sur la K 1200S). Chez nous,
bien sûr, ses compétences de missile sol-sol resteront en deçà en
raison de notre bridage à 106 chevaux... Mais les grincheux seront
quand même soignés : BMW a également travaillé sur l'accroissement du
couple dans la plage de régime usuelle, soit entre 2 000 et 8 000
tr/min. Le respect des normes anti-pollution n'a pas été écarté ; les
gestions numériques du moteur ont été optimisées en ce sens. La lutte
contre les émissions polluantes va de pair avec une consommation que
l'on annonce diminuée par rapport au modèle 1200 grâce à un travail sur
les échanges gazeux. La partie la plus visible des changements
mécaniques concerne l'échappement, également revu avec un volet,
interne piloté par électronique, couplé à un dispositif catalytique. Le
moteur a subi aussi un travail sur la commande des gaz, pour une
meilleure progressivité des accélérations, ainsi qu'au niveau de la
transmission par arbre et cardan. Attendons l'essai sur Moto-Station
(prévu en décembre 2008) pour évaluer le gain de ces modifications sur
l'agrément mécanique, car si la K 1300 S a sans doute gagné en
performances, il faudra vérifier les progrès accomplis en matière de
douceur de fonctionnement. Le premier modèle de la K 1200 S manquait de
velouté, notamment au niveau de la sélection et du rendu de l'injection
électronique. Enfin, la notion de sportivité est exacerbée par
l'arrivée en option du shifter, inaugurée cette année sur l'HP2 Sport.

Maniabilité et sportivité accrue

La partie cycle reçoit aussi des modifications qui visent à
améliorer la sportivité et le feeling de la K 1300 S. A l'avant, le
Duolever voit sa partie basse redessinée. La précision directionnelle
serait augmentée. BMW fait toujours confiance à son bloc moteur incliné
à 55° vers l'avant pour abaisser le centre de gravité. La maniabilité
générale de la K 1300 S profite d'une nouvelle géométrie et d'un
travail sur les fonderies pour une perte d'un kilo sur les masses non
suspendues. Le gros changement concerne l'arrivée d'une suspension
pilotée ESA (Electronic Supension Adjustement) version II qui permet de
modifier toujours le réglage en hydraulique, mais aussi le tarage des
ressorts. Ceci toujours en roulant au moyen d'un bouton sur les
commodos. Ceci constitue sans doute l'application routière de la
suspension ESA sport inaugurée sur les GS 1200 en début d'année.

Des dotations toujours en hausse

L'ABS sport partiellement intégral est livré en série. Le shifter
est disponible en option, monté à l'usine, tout comme la suspension ESA
II. Une dotation à la guise du client qui élève le niveau de
technologie de la série K de façon inédite. Mais comme BMW souhaite
plus que jamais se démocratiser et attirer de nouveaux clients, l'usine
a également changé la disposition et l'apparence des commodos, plus
rationnelles que jamais. Sans doute disponible au printemps prochain,
la nouvelle K 1300 S laisse encore planer le doute sur son tarif, sans
doute en hausse mais de combien ? Pour le savoir, restez connectés.

Par Christophe Le Mao