Comparatif KTM / DUCATI

. Au moins, ces KTM Supermoto et Ducati Multistrada 1000 DS S ne
manquent ni de caractère ni d'efficacité et savent y faire pour vous
captiver. Justement, l'espace se libère en périphérie de Villefranche,
avec ses vignes entrecoupées de rubans aussi tourmentés que le relief
local. On adorait la Multi pour son moteur rugueux, son cadre sain et
son pilotage volontaire. On croyait déjà en connaître un petit bout en
matière de gros trail à tendance supermotard. Et on s'aperçoit qu'on ne
savait presque rien..


Fiche technique



Ducati Multistrada 1000 DS S


Moteur : 992 cm3, bicylindre en L à 90°, 4 temps,
alésage 94 mm x course 71,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2
soup./cyl., injection électronique diam. 45 mm, boîte 6 vitesses,
transmission par chaîne
Puissance 85,5 ch. (63 kW) à 7 750 tr/min, couple 8,75 daN.m à 5 750 tr/min

Partie cycle : cadre treillis acier, fourche inversée,
mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4
pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/60 x
17 - AR 190/50 x 17

Gabarit : empattement 1 450 mm, chasse NC / angle 24°,
hauteur de selle 820 mm, réservoir 20 litres (réserve 8 litres), poids
à sec 195 kg

Performances :

vitesse compteur	vitesse réelle	régime moteur
90 km/h	86 km/h	3 250 tr/min
130 km/h	125 km/h	4 750 tr/min
180 km/h	171 km/h	6 500 tr/min

Vitesse maxi env. 215 km/h, souplesse 2 500 tr/min en 6ème, conso moy. de l'essai 7 l./100 km


KTM 950 Supermoto


Moteur :942 cm3, bicylindre en V à 75°, 4 temps,
alésage 100 mm x course 60 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4
soupapes/cyl., 2 carburateurs diam. 43 mm, boîte 6 vitesses,
transmission par chaîne
Puissance 98 ch. (72 kW) à 8 000 tr/min, couple 9,4 daN.m à 6 500 tr/min

Partie cycle :
cadre treillis acier, fourche inversée diam. 48 mm et monoamortisseur
arrière (sans biellettes) complètement réglables, pneus AV 120/70 x 17
- AR 180/55 x 17, freins AV 2 disques diam. 305 mm / étriers radiaux 4
pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons

Gabarit :Gabarit : empattement 1 510 mm, chasse 110 mm
/ angle 25°4, hauteur de selle 865 mm, réservoir env. 17,5 litres,
poids à sec env. 191 kg

Performances : vitesse maxi env. 230 km/h, souplesse 60 km/h en 6ème, conso moy. de l'essai 7,5 l./100 km



super moto multistrada lc8 de s ohlins

KTM Supermoto vs Ducati Multistrada 1000 DS S : Le comparatif




La Multistrada n'est déjà plus une nouveauté. Apparue en 2003, elle
emmenait Ducati sur un territoire encore inexploré. Une première qui se
révéla un coup de maître tant les bonnes manières habituelles de la
marque, cette rigidité proverbiale et ce caractère mécanique exubérant,
s'accommodaient à merveille de suspensions à grand débattement. Et ce
n'était pas l'arrivée d'un équipement tout Öhlins dans sa version S
pour 2005 qui allaient contrarier son plan de carrière, bien au
contraire. Phénomène à part entière, on aurait pu penser la Multistrada
définitivement isolée dans sa niche si KTM n'avait eu de son côté la
bonne idée de pousser le bouchon encore plus loin en matière de gros
trail routier. Il est vain de faire mystère des prétentions de cette
Supermoto. Son nom parle de lui-même et sa ligne enfonce définitivement
le clou.



Toute en muscles


Alors que le style de la Multistrada s'est aujourd'hui largement
répandu sur le marché, il prend subitement un coup de vieux face à
l'esthétique nettement plus radicale de la KTM. Tout en muscles, avec
son habillage à angles vifs, sa mécanique compacte et ses grosses
suspensions WP (White Power), l'engin impressionne au premier coup
d'oeil et séduit tout de suite après par sa rapidité de prise en mains.
Certes, la selle haute et raide pourrait porter à confusion. Mais tout
le reste s'évertue à démontrer l'inverse. La Katoche se laisse
apprivoiser avec une facilité très inattendue, vous tendant déjà ses
commandes douces et son ergonomie naturelle. Le guidon assez haut se
laisse saisir sans contorsion, les jambes très "relax" grâce aux
repose-pieds bas. L'habillage latéral ne vient pas buter ça ou là.
L'ensemble se montre même étroit entre les cuisses, compte tenu de la
cylindrée. Avec elle, on se sent immédiatement comme à la maison alors
qu'il faut un peu plus de temps pour s'habituer à la courbure moins
ergonomique du guidon de la Ducati, son étonnant cockpit tout en
hauteur (surtout avec la nouvelle bulle arrondie), sa selle étroite
devant et large derrière. Ainsi, le dessin très recherché de
l'Italienne pose ses conditions, alors que celui à la serpe de
l'Autrichienne se fait discret une fois à bord. Tout comme son moteur
lors des premiers mètres. Souple, peu bruyant, facile à doser pour
l'instant, presque "japonais" par ses bonnes manières, le twin Rotax se
pose comme un modèle d'agrément. A tel point que les claquements
italiens paraissent presque incongrus en comparaison. Au moins, l'une
et l'autre ne manquent ni de caractère ni d'efficacité et savent y
faire pour vous captiver. Justement, l'espace se libère en périphérie
de Villefranche, avec ses vignes entrecoupées de rubans aussi
tourmentés que le relief local.


On ne savait presque rien...


On adorait la Multi pour son moteur rugueux, son cadre sain et son
pilotage volontaire. On croyait donc déjà en connaître un bout en
matière de gros trail à tendance supermotard. Et on s'aperçoit qu'on ne
savait presque rien... Car la KTM chamboule sans pitié vos références.
Reprenons et imaginez-vous évoluer à bord de la Multi. Pour l'heure,
celle-là gigote bien un peu en réglages standard, à l'accélération ou
dans les pif paf. Arrêtez-vous donc quelques instants, sortez la clé
BTR ad hoc, durcissez un peu l'hydraulique à l'avant, faites-en autant
à l'arrière. Vous perdez alors cette petite mollesse si sympathique au
quotidien au profit d'une rigueur plus chahuteuse sur les bosses. Peu
importe, l'Italienne a gagné en vivacité et se laisse inscrire en
virage sans rechigner, propulsé par les montées en régime finalement
linéaires mais efficaces du twin Desmo. Un classique désormais.
Ensuite, passez sur la KTM. D'emblée, celle-ci parait un peu plus
longue. Assis bien au milieu, sans trop charger l'avant, elle cache
encore son jeu pour l'instant. Ensuite, commencez à jauger le moteur.
Tout à l'heure, lors des tests de reprise, il ne faisait la différence
avec la multi qu'après la barre des 160 km/h. Mais cette fois, dans les
enfilades de virages, sa réponse immédiate à la poignée dans les
mi-régimes doublée d'une tenue de cap en béton armé paraissent presque
surnaturels !


Même les Öhlins n'y peuvent rien


Si elle pousse fort, la grande qualité de la KTM reste surtout cette
homogénéité entre son excellent moteur et son châssis déconcertant de
facilité. Attention, puissant et très mordant, le double disque avant
et ses gros étriers radiaux ne font pas dans la dentelle. Mais une fois
arrivé en entrée de virage, il suffit de peu de choses pour incliner
l'engin, qui plonge à la corde sans brutalité mais avec un naturel là
encore complètement inconnu aujourd'hui chez les gros calibres du
genre. C'est vif, rigide, précis et facile en même temps, bref
imparable. La KTM impose un rythme d'emblée élévé. Même le setting de
suspensions frise le sans fautes. Ici, la tendance est au ferme, -
comment rouler vite autrement ? -, mais sans raideur excessive ni
talonnement... Voilà bien la première fois qu'on essaye une suspension
arrière sans biellettes qui fonctionne aussi bien. A tel point que même
les éléments Öhlins de la Multistrada S ne peuvent lutter. Non pas
qu'ils ne soient pas à la hauteur, mais la Ducati accuse tout
simplement une conception plus routière dans l'esprit. Pour à peine
suivre le rythme de la KTM, elle demande vraiment à se cracher dans les
mains. Plus pataude, moins naturelle en virage, elle souffre surtout
d'un moteur en retrait, d'une garde au sol limitée et d'un freinage
moins performant. Bref, s'il est clair que la Multistrada est née d'un
cahier des charges moins sportif à l'époque, on aurait pu penser
qu'elle se rattraperait au quotidien, justement... A tort.


Montée en puissance


Entre son rayon de braquage typique de la marque (c'est à dire
excessif), ses commandes fermes ou encore son moteur peu conciliant à
bas régime, la Multi se fait alors recoller par une KTM décidément
paradoxale. Certes, sa selle dure, haute, et son manque de protection
peuvent constituer pour certains un handicap certain. Il n'en demeure
pas moins que la Supermoto mixe avec un vrai bonheur des performances
hallucinantes sur route sinueuse au minimum indispensable au quotidien.
Douceur des commandes, ergonomie naturelle, moteur facile, rayon de
braquage correct, équipement suffisant, l'Autrichienne en offre autant
que le premier roadster nippon grand public venu, ou presque. Alors ?
Cette confrontation pourrait certes ressembler à une vraie claque pour
l'Italienne. Mais une fois posé le casque et la tension artérielle
revenue à son petit rythme de croisière, on prend d'autant mieux du
recul. Et on comprend que la Multistrada n'ait pas ambitionné de
rivaliser complètement avec des motos de la trempe de cette KTM. Son
moteur refroidi par air, sa partie cycle confortable et son design si
particulier constituent les choix d'une époque (2003), depuis laquelle
le style Supermotard est nettement monté en puissance. Optimisée par
ses suspensions Öhlins, la Ducati offre un mixe performant mais qui n'a
finalement pas grand chose à voir avec ce que propose la KTM. La grande
force de la Supermoto est ailleurs : marier une architecture radicale à
une utilisation large, entre sport et quotidien ludique. Plus brutale
dans sa définition, ne serait-ce que par sa ligne agressive et sa
finition tout plastique par exemple, l'Autrichienne provoque et vise
l'efficacité sans exclusivité. Avec elle, KTM crée une nouvelle niche
qui répond finalement très bien à ce que bon nombre de motards sportifs
attendent aujourd'hui de leur machine dans un environnement très
surveillé... Il y a donc fort à parier que le style si accrocheur de
cette (Super) moto fasse école.

KTM Supermoto vs Ducati Multistrada 1000 DS S :
A retenir







KTM 950 Supermoto



Grosse vedette 2005 autrichienne, la Supermoto va sans aucun doute
faire réfléchir plus d'un fan de petite route et de stunt... Elle
repose sur une base d'Adventure, très remaniée côté habillage et
suspensions. Le moteur est identique, toujours alimenté par des
carburateurs (diam. 43 mm), mais bénéficie d'arbres à cames et d'une
cartographie d'allumage spécifiques. Ce bloc LC8 annonce une puissance
confortable de 98 ch. mais surtout, un poids record de... 58 kg (!),
soit 20% de moins que la concurrence, selon les dires de l'usine. Pour
ce faire, il est lubrifié par carter sec et présente un gabarit
concentré sur un plan vertical. Ouverts à 75°, ses cylindres sont
alimentés par des conduits d'admission très redressés. Au centre du V
se cache un arbre unique "multifonction" très futé, qui assure la
ventilation et l'équilibrage (via des contrepoids, contrepartie
inévitable à une ouverture du V aussi serrée), mais commande aussi la
pompe à eau, le démarreur et les chaînes de distribution.


Par rapport à l'Adventure, les débattements de suspension sont revus à
la baisse (200/210 mm contre 230/230 mm), les jantes à rayons
remplacées par des modèles à bâtons chaussés de pneus routes sport
(Pirelli Scorpion Sync). Les gros twins KTM reposent par ailleurs sur
des cadres en tubes d'acier chrome molybdène solidement triangulés,
associés à une boucle arrière et un bras oscillant en alu. Très
impressionnant, le train avant de la Supermoto est équipé d'une fourche
inversée White Power, recevant des étriers de frein Brembo radiaux
(avec maître-cylindre avant radial). L'arrière est confié à un
mono-amortisseur White Power, attaquant le bras oscillant sans
biellettes. Déjà largement éprouvé sur la gamme, l'ensemble donne ici
un résultat très convaincant. Fruit d'un long partenariat entre KTM et
WP, l'amortisseur bénéficie d'une courbe d'enfoncement progressive.


Côté
équipement, la KTM ne rivalise pas avec la Multistrada mais offre
néanmoins le minimum indispensable pour le quotidien. Les 17,5 litres
du réservoir en polyamide assurent au moins 200 km avant réserve.
Malgré son rembourrage ferme, la selle passager permet de courtes
escapades en duo sans trop souffrir, grâce aux repose-pieds bas et aux
poignées. Le porte-paquets peut là encore dépanner (mais ses poignées
rapprochées limitent ses possibilités de chargement). Les repose-pieds
garnis de patins caoutchouc amovibles permettent de sauvegarder les
semelles de chaussures de ville... Les leviers sont réglables, la
planche de bord compacte et électronique comporte les infos utiles via
une fenêtre à cristaux liquides multifonction
(kilométrages partiel et total, kilométrage restant sur réserve,
vitesse, horloge, voyant de réserve, température moteur, trip). Dommage
qu'il manque le compte-tours, pourtant présent sur les autres grosses
KTM. Le bouchon du réservoir d'essence fermant à clé n'est pas monté
sur charnière, et donc peu pratique à l'usage. La tirette de starter
est localisée sur le commodo gauche. Les rétroviseurs sont de bonne
qualité. La selle abrite un petit compartiment pour les outils, les
fusibles et la batterie sont très accessibles.


Caractéristiques principales :


- moteur bicylindre, 4 temps, V à 75°
- cylindrée 942 cm3
- alésage 100 mm x course 60 mm
- puissance 98 ch. (72 kW) à 8 000 tr/min
- couple 9 daN.m à 7 000 tr/min
- taux de compression 11.5 : 1
- démarreur électrique
- boîte 6 vitesses
- 2 carburateurs Keihin CRVD 43
- 2 ACT, entraînés par chaîne et pignons
- lubrification par carter sec
- démultiplication primaire 67 x 35
- démultiplication secondaire 17 x 42
- refroidissement liquide
- embrayage multidisque en bain d'huile, commande hydraulique radiale
- cadre treillis chrome molybdène, bras oscillant alu extrudé
- fourche inversée WP diam. 48 mm entièrement réglable
- amortisseur arrière WP entièrement réglable
- débattements AV 225 mm / AR 225 mm
- 2 disques de frein avant diam. 305 mm, étriers 4 pistons
- 1 disque de frein arrière diam. 240 mm
- jantes 3.5 x 17 / 5.5 x 17
- pneus AV 120/70 x 17 / AR 180/55 x17
- chasse 110 mm / angle 25°4
- empattement 1510 mm
- garde au sol 250 mm
- hauteur de selle 865 mm
- réservoir d'essence env. 17,5 l.
- poids à sec env. 191 kg







Ducati Multistrada 1000 DS S



Le modèle S de cet essai se distingue de la version standard par ses
pièces carbone (caches distribution et garde-boue avant) et ses
suspensions haut de gamme Öhlins. Elles sont entièrement réglables (via
une clé BTR - non fournie - et une grosse mollette très accessible sous
la selle pour le réglage de précontrainte de l'amortisseur). La
suspension arrière est confiée à un monobras oscillant (dérivé des
998/748). Celle-ci permet en outre de régler facilement l'assiette de
la moto et la hauteur de selle sans modifier le réglage de ressort,
comme sur les Superbike de la marque.




L'architecture de la Multistrada reprend les standards de la marque à
savoir cadre treillis acier et bicylindre en L refroidi par air et
alimenté par injection électronique. Les évolutions portent cette fois
sur la colonne de direction, dont la triangulation plus "pointue" a
permis d'accentuer le rayon de braquage de façon sensible (mais
toujours insuffisante). De même, on note le réservoir d'essence qui
court jusque sous la selle passager (dont le compartiment pour les
outils a laissé place à quelques litres d'essence supplémentaires...)
afin d'abaisser le centre de gravité. Suite à nos critiques, les
Multistrada héritent depuis 2004 une selle mieux rembourrée et une
bulle rehaussée.


En
matière d'équipement, la Multistrada est très bien pourvue. Sa planche
de bord entre autre offre de nombreuses informations dont un ordinateur
de bord pour les kilométrages partiels et total, vitesse moyenne,
nombre de km parcourus par litre, consommation moyenne, autonomie
restante sur la réserve, nombre de litres restant. Dans la pratique,
ces indications laissent plutôt perplexes. Car l'indication du niveau
d'essence par baregraphe s'estompe très vite, alors qu'il reste encore
plus de huit litres dans le réservoir ! On doit alors se fier au seul
"kilométrage restant avant réserve" pour se faire une idée... plutôt
peu rassurante. Mieux vaut donc se fier à sa moyenne habituelle et à la
contenance réelle du réservoir, ce qui est un comble compte tenu de la
richesse de la planche de bord (rendez-nous donc le bon vieux robinet
!) ! Pour le reste, on trouve aussi l'indication de la vitesse en temps
réel en gros chiffres très lisible, la température moteur et une
horloge de bord.


Comme d'autres hauts de gamme, la Multistrada offre à son tour un très
utile antivol électronique, en fait un anti-démarrage commandé par une
clé codée à puce. Elle accueille aussi un très judicieux réglage
d'azimut de phare électrique (!). Même si on risque peu de l'apprécier,
ses cabochons de clignotants arrière se retirent sans outil par une
simple rotation sur 1/4 de tour (!). On note aussi les deux leviers au
guidon réglables, les commandes au pied soignées.

Ca serait intéressant d'avoir un comparatif de ces deux bécanes au gout du jour, c'est à dire la 1100 multistrada vs la new 990 Supermoto qui hérite.....et bien du fabuleux moteur de la Superduke...
Je pense d'ailleurs qu'à ce titre, le résultat sera le même ......la katoh devant

La KTM elle fait fureur chez les connaisseurs en Corse...Moi j' adore mais pas mon style de conduite...Trop pour les gros ouvreurs...