L'essai du Tmax carbu ............

.......... en 2001



Bref essai

Yamaha
Tmax 500 – 2001


(par
Rudy SCOHY, octobre 2001)




L’extra scootesque







Avec
le Tmax, les ambitions du numéro 2 mondial sont patentes : s’écarter
des recettes traditionnellement utilisées sur les scooters pour proposer
une machine qui en garde la convivialité tout en offrant un potentiel
dynamique proche d’une moto.















Ses originalités ?


Elles sont nombreuses et fondamentales :


-
échappement relevé « style superbike » (mais avec la sonorité
en moins !) ;


-
grandes roues de 14 pouces ;


-
moteur monté rigide en position centrale (et plus solidaire du bras
oscillant) ;


-
cadre tubulaire de type « diamant » (et pas un
« U » ouvert) ;


-
transmission sans courroie mais avec chaîne en bain d’huile ;


-
47% du poids sur la roue avant (à comparer aux 38% d’un Majesty 250).





Dans ces
conditions, maniabilité et rigidité devaient être au rendez-vous :
et elles y sont !


En termes de comportement routier, le Tmax a une génération d’avance
sur tous les autres « maxiscooters » : il ne louvoie pas à
hautes vitesses (170km/h au compteur), il ne se désunit pas sur les revêtements
bosselés et il enchaîne les courbes avec une vivacité qui confine au vrai
bonheur. Le concept est donc gagnant, même si on eût apprécié (encore) plus de
mordant au freinage pour ralentir les ardeurs de cet engin virevoltant.





Et la convivialité ?


Pour être
laconique, on peut dire que le Tmax est au scooter ce que l’hypersportive
est à la moto : fascinant, performant mais lacunaire au plan des
divers types de confort. Dans ce domaine, le Honda Silverwing lui est supérieur.


Ainsi, le passager d’un Tmax, s’il se félicite du confort de selle, ne
cesse de pester contre les galbes gênants de l’habillage arrière :
contraint d’écarter les jambes, il finit par avoir du mal à garder les pieds
sur leurs supports… Dans le même ordre d’idées, on signalera qu’en dépit d’une
excellente protection au vent, les bruits aérodynamiques sont trop présents
pour ne pas déranger à la longue (ceci dit, c’est quand même mieux que sur une
meule…) Quoique assez complet, le tableau de bord (où manque un second
totalisateur journalier) n’offre pas une esthétique enthousiasmante, hésitant
entre la moto et le genre « motomobile ». Mais la limitation
principale du Tmax par rapport à la concurrence lui vient de sa capacité de chargement.
Passons sur le (dé)verrouillage de la selle (au contacteur) peu pratique et
découvrons un coffre plutôt exigu avec sa contenance de 32 litres qui
accueillera difficilement un intégral s’il est de grande taille. Par ailleurs,
un seul petit vide-poche, peu utilisable en raison de son étroitesse, vient
étoffer le tableau. Là, le Honda fait mieux, et c’est également le cas en
matière d’éclairage car le plein phare du Tmax déçoit dans la nuit noire.
Sinon, pour ce qui est de l’esthétique, le côté épuré du Yam lui sied assez,
bien que les coloris ne le mettent pas spécialement en valeur. A l’inverse, un
Tmax aux couleurs Yamaha Racing aperçu à Paris en jetait rudement…




Moteur




Les 500cc et 40cv du Tmax le propulsent à des allures inaccessibles aux
scooters (de 0 à 100km/h en 7,5 secondes), à l’exception
du Silverwing plus vigoureux grâce à ses 100cc
et 10cv supplémentaires. Objectivement, c’est le manque de souplesse du
Yamaha qui le handicape un peu car, pour le reste, son moulin satisfait
pleinement: on est sur un Tmax, pas sur une R6… Et puis, cela n’enlève
rien à son comportement routier plein d’aisance et de nature à larguer
sans effort n’importe quel Silverwing,
même piloté à l’agonie ! Notons encore qu’à la pompe, le Yam vous
réserve une autre bonne surprise avec une moyenne établie à 6 litres aux
cent en essorant systématiquement la poignée (car dans cet exercice, le
Tmax est sacrément fun). Et en conduite calme, on parvient à descendre
aux alentours des 4 litres.





Si je devais
acheter un scooter pour mon usage personnel ?


Bon, je me lance : ce serait le Tmax parce que malgré ses
limitations pratiques, il est bien le seul dont l’efficacité pourrait lui
permettre de taquiner des motos en pleine arsouille. Ceci dit, il est
raisonnable d’insister aussi sur le fait que son prix le situe au niveau de
machines qui font encore mieux dans le genre, pensons par exemple aux
nombreuses 600 actuellement en promotion. Mais il est vrai qu’à celles-là, le
Tmax oppose évidemment un confort et des côtés pratiques nettement supérieurs.







Fiche technique Yamaha Tmax 500 – 2001







Prix


349.900 BEF ou 8.570 EUR




Moteur




Bicylindre 4-temps refroidi par eau ;
499cc (66X73mm) ; 40cv à 7.000rpm ; 45.8Nm à 5.500rpm ; 2 carbus
Mikuni BS30 ; 4 soupapes ; 2 ACT




Partie
cycle




Fourche télescopique 38mm
(débat. :120mm) ; bras oscillant avec mono-amortisseur
(débat. :120mm) ; disque av. 282mm étrier 4 pistons ; disque
arr. 267mm étrier 2 pistons ; empattement 1.575mm ; hauteur de selle
795mm ; garde au sol 140mm ; poids à sec 197kg ; réservoir 14 litres.

Le T Max, c’est le deux roues d’internet ! " Cette
phrase prononcée par Jean Claude Olivier, le patron de Yamaha Motor
France, résume bien le positionnement marketing de l’engin. Un produit
pratique, rapide, et répondant parfaitement à de nouveaux besoins. Ici,
on oublie l’exclusif, " l’ultimate " et le " no compromise " si souvent
prônés par la marque. Il faut vivre avec son temps, celui de la
consommation, des 35 heures hebdo et de la saturation des réseaux
routiers. Il suffit de le déshabiller pour comprendre. Le T Max ne
possède de la moto qu’une lointaine parenté mécanique. Certaines
parties de son cadre tubulaire comme la direction peuvent encore faire
illusion. Mais pour le reste, il tient plus de l’automobile dans
l’esprit, une architecture qui oublie l’esthétique pour le pragmatique.
Recouvrez le tout d’une volumineuse carrosserie plastique, et vous
obtenez alors un engin atypique et pourtant séduisant.
Incontestablement, le T Max dégage de l’agressivité. Sa ligne basse et
longue, les courbes de son habillage très design et son gros silencieux
lui confèrent cette touche sportive revendiquée par le constructeur.
Prenons place. Particulièrement spacieux, le T Max devrait s’accommoder
de tous les gabarits, petits et grands. La largeur de son tablier, ses
vastes marchepieds, sa longue selle ponctuée d’un bourrelet permettent
de bien se faire sa place à bord. La planche de bord très complète est
facile à lire, on dispose même d’une petite boite à gants sur le côté
droit du tablier. L’ergonomie de l’ensemble n’appelle aucune critique.
Mais le gabarit général ne laisse quand même pas de marbre. Le
positionner à côté d’un 125 ou tenter de le déplacer à la main suffit à
s’en convaincre. Le T Max inaugure l’arrivée des gros calibres dans
cette nouvelle catégorie des " maxi scooters ". Il n’a pas fini de nous
étonner.


Des reprises dignes d’un gros cube !







Pour la première fois, un " scooter " semble inspirer le respect. A
peine partis, les regards pèsent sur nous. Manifestement, l’engin n’est
pas encore entré dans les moeurs. Même les coursiers engagent la
conversation. " Alors, ça marche bien ? ", " Combien ça coûte ? "... Le
feu passe au vert. Un peu mou sur les premières dizaines de mètres, le
T Max se dévoile subitement après 30 km/h. Cette barre franchie, son
accélération se renforce très nettement. Un petit coup d’oeil aux
rétroviseurs, les voitures semblent restées scotchées au feu, 100
mètres derrière. Chronométrées dans la foulée, ses reprises de 50 à 90
km/h confirment ces impressions. Il réalise 3,8 s., un temps comparable
à celui des gros cubes (mesurés sur le dernier rapport). Sans brutalité
mais avec une progressivité musclée, le T Max vous habitue rapidement à
son monde à lui, un univers sans état d’âme, où la mobilité ne
s’encombre pas de détails. Se déplacer vite, en ville ou périphérie,
très confortablement, facilement et sans s’équiper comme un motard,
voilà toute sa philosophie. Pièce maîtresse de l’édifice, sa
transmission automatique, alliée à un moteur relativement puissant,
fait décidément des miracles. Pas d’embrayage, pas de vitesses au pied,
une réponse immédiate à la poignée, et roulez petits bolides ! Enfin,
faites attention quand même. Vous n’êtes plus sur un 125. Alors
surveillez le compteur, disciplinez-vous afin de maintenir une vitesse
décente en ville... Entre les voitures, le T Max peut rouler vite, très
vite. Passé les premières appréhensions, son encombrement ne pose plus
de soucis. On s’habitue à cet engin si loin d’une moto dans les
impressions (ou le manque d’impressions) ressenties à son bord. Ainsi,
il est difficile de " sentir " au début le train avant. Celui-ci ne
retransmet que peu d’informations au guidon, si bien qu’on n’ose à
peine passer trop vite en virage. Et puis, la confiance venant, on
découvre alors un engin très agile, équilibré et sain. Bien plus
maniable et facile que son empattement long et son poids très
conséquent auraient pu le laisser penser à priori.


Un outil efficace mais cher





Le frein avant réclame de tirer assez fort sur le levier. Ce qui aide à
bien doser pour éviter justement tout blocage intempestif, surtout sur
le mouillé... Le ton monte naturellement. On accroche bientôt 150
km/h... sans le moindre effort. Le T Max vous véhicule dans un confort
presque digne d’une voiture, à des vitesses quasi inconnues sur un
scooter. Une sensation d’autant plus étrange que le tablier surmonté de
sa généreuse bulle protège quasi parfaitement le pilote, même du froid.
(Je me suis surpris à rouler avec des gants d’été par 0° et me suis
immédiatement gelé une fois remonté sur ma CB 500... ). On double les
voitures, calé dans un fauteuil, comme si de rien n’était. Marrant.
Tout juste peut-on sentir le vent se plaquer sur le carénage et freiner
légèrement votre avancée. Aucune vibration dans le guidon ou la selle,
on a du mal à deviner la présence d’un twin sous ses fesses. Dommage,
il tracte discrètement mais sans traîner. La tenue de cap est très
saine tant que vous ne forcez pas au guidon. Car à vitesse élevée
(presque 180 km/h compteur en très bonnes conditions) en passant sur un
raccord, ou en freinant de l’avant en courbe, apparaissent alors les
limites. On sent nettement le cadre travailler, les suspensions pomper.
Reste alors à soulager légèrement le rythme en ramenant le T Max sur la
bonne trajectoire. Rien d’inquiétant là-dedans, rien de sportif non
plus certes, mais l’affirmation d’une vocation qui reste avant tout
utilitaire et routière. Sa large selle est un vrai bonheur pour le
passager, son compartiment principal l’accueil rêvé pour un casque
intégral et une combinaison de pluie. Avec une moyenne de 7 litres aux
100 km en conduite rapide, le T Max offre donc toutes les qualités pour
vous véhiculer rapidement et confortablement sans que vous ayez besoin
de ressembler à un " vrai " motard, ou même le revendiquer. Car côté
sensations et sans doute image, on reste un peu sur sa faim... Le T Max
n’est pas l’hybride moto/scooter attendu, mais avant tout un vrai
scooter doté de performances enfin dignes de ce nom. Il s’adresse donc
plus à un public intéressé par son look sportif, son efficacité au
quotidien, ses aspects pratiques et sa polyvalence ville/campagne, qu’à
des motards espérant retouver en lui des sensations proches de celles
éprouvées au guidon de leur ancienne machine. Cette précision faite, le
T Max possède toutes les qualités pour remplir sa tache avec brio.
Dommage que son prix n’en fasse pas vraiment un cadeau. C’est surtout
ce qui risque dans un premier temps de freiner son succés éventuel, la
concurrence annonçant déjà des tarifs nettement moindres.

Yamaha XP 500 T Max : à retenir







Si
on peut se montrer légèrement déçu des performances du T Max, il n’y a
pas non plus lieu de s’en étonner. Avec sa surface frontale importante,
son poids conséquent et ses "seulement" 40 ch., il ne pouvait de toute
façon pas en promettre beaucoup plus. Ses reprises pour leur part
(grâce à sa transmission automatique et une valeur de couple maxi
située à seulement 5 500 tr/min) restent très démonstratives, et sans
aucun doute beaucoup plus utiles compte tenu de sa vocation. La
motorisation du T Max est confiée à un bicylindre en ligne couché dans
le sens de la route et monté fixe dans le cadre (solidaire du bras
oscillant sur les autres scooters). Voilà un atout bénéfique pour le
comportement. Alimenté par deux carburateurs et doté d’un arbre
d’équilibrage, il procure une accélération soutenue sans aucune
vibration. Sa transmission confiée à un système automatique entraîne la
roue arrière via une chaîne silencieuse enfermée dans un carter d’huile
étanche (gage de propreté et longévité). Côté chassis, le cadre type
diamant (il "saisit" le moteur par le dessus) accueille une classique
fourche télescopique (avec tubes de diamètre 38 mm) et une suspension
arrière monoamortisseur. Celui-ci est situé sous le moteur et fixé
directement au bras en alliage moulé sans biellettes (façon Buell par
exemple). Cette architecture présente l’intérêt d’une répartition des
masses plus équilibrée que sur un scooter classique (47 % sur la roue
avant, 53 % sur la roue arrière), et donc d’un comportement plus sain.
Le T Max adopte des jantes de diamètre supérieur à la moyenne (14
pouces) et des disques de frein eux aussi surdimensionnés (diam. 267 mm
pour le disque avant), associés à des étriers à 2 pistons. Il n’utilise
pas de système intégral (disques avant/arrière sollicités par la même
commande) ni ABS. Une large gamme d’accessoires est d’ores et déjà
prévue (pare-brise, top-case, dosseret passager, protections de cadre,
poignées chauffantes, kit de chargement téléphone portable, antivol,
alarme).

Des reprises dignes d'un gros cube...

Ah le TMax jaune!!!

Que de bons souvenirs

steve a écrit:Ah le TMax jaune!!!

Que de bons souvenirs

Ton poussin je l'ai vu passer une bonne dixaines de fois, le reste je te l'ai déjà dit au :tel:

mrictdi a écrit:

steve a écrit:Ah le TMax jaune!!!

Que de bons souvenirs

Ton poussin je l'ai vu passer une bonne dixaines de fois, le reste je te l'ai déjà dit au :tel:

Oui oui tu m'as dit....