B king full à l'essai

Depuis les années 80 et l'anticonformiste Suzuki GSX 1100 Katana,
personne chez Suzuki n'avait jamais osé aller au-delà d'une prudente
normalité en matière de design. Il y a certes eu la DR 750 et son bec
d'oiseau ou encore la récente Hayabusa
avec son museau et son arrière XXL, mais aller imaginer une naked qui
bouscule à ce point la règle visuelle est une démarche étonnante de la
part du plus petit constructeur japonais. Uniquement pour le culot dont
ils ont fait preuve, on ne peut qu'applaudir ... même s'il faudra un
certain temps pour assimiler les lignes de cette B-King et peut-être
aussi l'originalité du concept ! Pourtant, si le design de la moto est
de loin la chose la plus captivante et certainement celle qui fera le
plus causer dans les forums ou dans les milieux branchés, n'oublions
pas l'âme de cette Suzuki, c'est-à-dire sa mécanique. Sa puissance de
plus de 180 ch. et son couple qui approche les 15 mkg en version libre
sont une véritable provocation mécanique, et on se demande bien qui
sera capable de s'accrocher au guidon d'un tel roadster, dénué de toute
protection (contre le vent). En outre, avec ses 235 kg à vide déclarés,
qui sera capable de manier avec aisance un tel paquebot ?
Le lieu de la présentation à la presse européenne de cette B King par
ailleurs, est presque une gageure : il s'agit du circuit allemand du
Lausitzring ! Pour une moto qui ne mettra sans doute jamais ses pneus
sur ce type d'environnement, c'est déjà assez drôle, mais de voir
revêtir une combinaison racing (avec le casque replica-GP et tout le
tintouin !) pour découvrir une telle machine, voilà qui frôle le
ridicule. Il faut dire que lancer une meute de furieux, tous curieux de
découvrir le monstre, sur des routes ouvertes n'aurait peut-être pas
été plus approprié... Allons-y donc pour le circuit, mais sans
combarde, juste avec un blouson et un pantalon en cuir, histoire
d'affirmer sa différence et apporter une touche latine dans
l'excellente et rigide organisation germano-japonaise...



Sans concessions


Avant toute chose, sachez que le circuit de Lausitz (au sud de
Berlin) propose un tracé assez technique, à l'intérieur d'un anneau de
vitesse tri-ovale. On tourne à l'envers des aiguilles d'une montre, il
y a quatre raccordements, autant de lignes droites et deux
paraboliques. On peut donc tester les accélérations de la B-King - sans
toutefois aller au-delà de la quatrième vitesse -, apprécier la
stabilité, la précision en entrée de courbe et même la maniabilité
puisque plusieurs enchaînements sont prévus. Mais d'emblée, le plus
surprenant lorsqu'on se trouve face à la B-King, à part son embonpoint,
est la hauteur contenue de la selle (805 mm). N'importe quel conducteur
de taille moyenne peut facilement maintenir la bête en équilibre à
l'arrêt, et si vous mesurez plus de 1,70 m, vous posez même les deux
pieds à plat sur le sol. La distance entre la selle et le guidon est
relativement importante, ce qui oblige à se tenir légèrement en appui,
mais la largeur du guidon et l'ergonomie des commandes sont sans
reproches. L'espacement entre la selle et les repose-pieds est en
revanche trop réduit, proche de celui des sportives. Quant aux encoches
du réservoir, délimitées par les deux gros caches latéraux, elles
gêneront sans doute les personnes de grande taille.
Paradoxalement, au vu du gabarit de la moto et de son poids, les
premiers tours de roues sont rassurants. Certes, c'est sur une piste
que l'on évolue et pas en ville, mais de suite on constate l'équilibre
et la maniabilité de la B-King. Lors du premier tour de reconnaissance
à faible allure, le train avant enroule les entrées de virage sans
"tomber". Le gros quatre cylindres, celui-là que nous testerons aussi
sur la nouvelle Hayabusa 2008, se montre très doux à bas régimes, et
rester sur le petit filet de gaz nécessaire est un jeu d'enfant.
L'embrayage et la transmission sont à l'avenant : doux et progressifs !
Finalement, seuls le poids et l'énorme section du pneu arrière se
rappellent à votre bon souvenir. A bord de la B-King, l'agilité n'est
pas vraiment de mise. Mais nous aurons l'occasion d'ici deux semaines
de vous en dire plus sur le comportement de la B-King sur petites
routes. Un essai (en 100 ch) est en effet au programme dans
l'arrière-pays niçois.





Ca pousse très, très, fort...


En version libre donc et avec la configuration A du boîtier
électronique qui donne droit à la pleine puissance (le paramétrage B,
bien plus soft, s'utilise pour la balade ou sur chaussée humide), nous
voici donc partis à l'assaut du circuit de Lausitz. Sans surprise,
sachez que ça pousse très très fort à la moindre sollicitation de
l'accélérateur et que passé le cap des 6 500 tr/mn, on fait face à des
sensations inconnues sur une moto de série actuelle... Bien sûr,
d'autres motos affichent une cavalerie supérieure ou proche, à
commencer par la nouvelle Hayabusa, la Kawasaki ZZR 1 400 ou encore
certaines 1000 hypersportives... Mais ce sont aussi des motos carénées.
Alors que la B-King pour sa part est complètement dépourvue du moindre
appendice de saute vent ! Si alors l'envie vous prend de "visser la
poignée", il y a de fortes chances que vos bras finissent par
s'allonger et que votre tête ait bien du mal à rester en place ! Dire
que cette Suzuki "vous arrache les bras" est bien la moindre des
choses, tant il est difficile de garder ses mains au guidon lorsque
l'aiguille du compte-tours navigue entre 7 000 et 10 000 tr/mn. Facile,
presque civilisé dans les bas régimes, le nouveau quatre cylindres 1
340 cm3 de la " Buse " transforme cette bécane en dragster à la moindre
occasion... Les amateurs de sensations fortes, allemands, anglais ou
italiens (chez eux on ne castre pas les mécaniques), risquent d'être
vraiment comblés par le comportement de ce moteur dans sa version
originale, à condition toutefois d'en assumer la maîtrise. Un collègue
italien possèdant une grosse expérience des grosses cylindrées me
confiait même que c'était un peu " trop " pour les routes de son pays !
Ainsi, la version 100 ch. pourra fort se révéler intéressante à
condition que les ingénieurs Suzuki aient surtout sauvegardé les
valeurs de couple du modèle full power. À suivre donc...





Ne la laissez pas vous dominer !


Toute cette puissance nécessite forcement une partie cycle à la
hauteur. Eh bien, sachez que la B-King nous a fortement impressionnés à
ce niveau. Certes, elle ne fait jamais preuve d'une grande agilité et
dans les enchaînements, il faut doser et surtout anticiper pour forcer
la cadence. Toutefois, la moto est loin de se montrer aussi pataude et
difficile à mener qu'on pouvait le craindre. Sur un revêtement aussi
plat que celui de Lausitz (!), elle dévoile une stabilité en courbe
sans reproches. Son train avant fait preuve d'une bonne précision et le
freinage est toujours à la hauteur des performances. L'embrayage
anti-drible s'est même révélé un allié précieux car les transferts de
masses, malgré des suspensions réglables en tout sens et de bonne
qualité, sont importants en phase de forte décélération. Ainsi, la
B-King est une moto homogène malgré son poids, un roadster capable
d'aller bien au-delà de ce qui est imaginable. Par rapport aux gros
roadsters d'ancienne génération comme la Yamaha XJR 1300 ou la Suzuki
GSX 1400 en tout cas, la comparaison tourne court. Mais attention, la
B-King aime être conduite avec finesse, en décomposant bien les
mouvements, tout en rondeur et en ne lui laissant jamais le soin de
vous dominer. Il faut savoir rester concentré tout le temps, y compris
lorsque la fatigue de plusieurs séances vous gagne. Inutile en tout cas
de la conduire avec violence, de forcer l'entrée d'un virage ou
d'accélérer comme une brute en sortie avec les deux premiers rapports.
Le résultat n'est jamais bon et les écarts de conduite bien difficiles
à rattraper, même si le comportement reste neutre. La boîte de vitesse
enfin est l'organe qui nous a le moins séduits. Non pas à cause de sa
précision ou de son étagement, mais par la difficulté à monter les
rapports. Ferme et pas aussi rapide qu'une boîte de sportive, elle
demande en phase d'accélération une accoutumance pour trouver le moment
exact ou enclencher en douceur le rapport supérieur. Mais il est vrai
que la moto qui nous avait été confiée n'affichait qu'une centaine de
kilomètres au compteur.





Du caractère à revendre... cher


Le prix de la B-King est fixé par Suzuki France à 13 699 € (en
Italie, elle coûte 300 € de plus !). C'est bien sûr à vous de vous
faire une opinion sur cette offre, mais sachez qu'à ce prix, vous
disposerez d'une moto exceptionnelle à plus d'un titre, autant par son
look que le potentiel de sa mécanique en général. Il y a bien sûr la
particularité du concept et des critiques au goût un peu amer, comme
par exemple un arrière " maousse " avec ses deux silencieux
omniprésents, certains détails comme le plastique chromé sur le
réservoir ou encore le fait que l'esthétique l'emporte sur certaines
fonctionnalités (tiens, un peu comme les italiens...). Mais cette
B-King a pour elle une qualité qui ne se partage pas : l'originalité !
Sans oublier que ce gros roadster possède du caractère à revendre, y
compris dans ses excès. En virage par exemple, à cause du poids, il
faut savoir patienter un instant pour trouver le juste équilibre avant
de tourner la poignée. Ou lors des grosses décélérations, composer avec
le puissant freinage radial qui déclenche des " saucissonnages " du
train avant. Et enfin gérer les performances supersoniques de
l'ensemble, amplifiées par le manque de protection et le guidon
large... Il est en tout cas de ces motos qui risquent de faire
l'histoire, simplement parce qu'elles sont " bizarres " au commencement
! Et cette Suzuki B-King en fait partie, incontestablement. Mais
attendons notre version 100 ch. pour nous faire un avis définitif (aux
alentours du 20 août prochain sur m-s).

Pratique


Prix : 13 699 € (au 01/09/07)
Coloris : noir, gris-noir
Disponibilité : septembre 2007
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre





Moteur, alimentation et transmission


Le moteur de la B-King est dérivé du quatre cylindres en ligne de 1340 cm3 qui équipe la nouvelle Hayabusa en 2008.
Mais si sur cette dernière, la puissance maxi est annoncée à 198 ch.,
la B-King annonce pour sa part 183,6 ch à environ 9 500 tr/mn. Le
couple maxi en revanche est de 14,9 mkg (régime non communiqué). Avec
une course de 65 mm pour un alésage de 81 mm, il s'agit d'un moteur
hyper carré et il possède une distribution à double arbre à cames en
tête et quatre soupapes par cylindre. Par rapport au moteur de
l'Hayabusa, les grosses différences se situent au niveau du taux de
compression (12,5:1 contre 11,5 :1) et dans la forme des pistons. Les
bielles sont en chrome-molybdène et les soupapes en titane. Le système
d'échappement, partiellement en titane, de type 4-2-1 reçoit une valve
électronique et une sonde lambda. L'alimentation est confiée à une
injection à double papillon de diam. 44 mm (46 mm sur l'Hayabusa) et un
boîtier électronique avec double paramétrage (mode A et B), une
technologie inspirée de la dernière Suzuki GSX-R 1000.
La transmission enfin est composée d'une primaire à engrenages et d'une
secondaire par chaîne avec un pignon de 18 et une couronne de 46 dents.
L'embrayage possède un système anti-dribble qui a la particularité de
réduire aussi la charge au levier.





Partie cycle, freinage et roues


On retrouve sur la B-King un classique cadre double poutre en
aluminium et un bras oscillant en caisson du même alliage. Selon la
couleur du modèle, ce dernier est peint en noir ou reste en couleur
métal. La chasse est de 107 mm et l'angle de 25,5°. Coté suspensions,
on trouve à l'avant une fourche inversée et à l'arrière un
mono-amortisseur. Les deux éléments sont réglables en précharge du
ressort, compression et détente. À signaler que la B-King possède un
amortisseur de direction placé entre la colonne de direction et le
réservoir. Le freinage est composé d'un double disque avant de 310 mm
avec étriers radiaux à quatre pistons et d'un simple disque arrière de
260 mm, avec étrier simple piston. La jante avant est une 3,50 x 17,
l'arrière une 6,00 x 17 (avec pneu de 200 mm !). Le poids à vide de la
B-King est annoncé à 235 kg à sec.





Tableau de bord et commandes


Le tableau de bord est composé d'un cadran central qui indique le
régime moteur, mais aussi le niveau d'essence, la température moteur et
toutes les informations du petit ordinateur de bord (heure, temps de
roulage, moyenne horaire, double trip, calendrier de maintenance et
kilométrage total). Sur la fenêtre gauche, on trouve toute une série de
voyants (de l'injection aux phares) ainsi que deux boutons pour ajuster
ou réinitialiser certaines fonctions. Sur celle de droite, se trouvent
l'indicateur de la vitesse ainsi qu'un affichage du rapport engagé. Au
niveau du réservoir enfin, de part et autre du contacteur, il y a la
commande A et B de la gestion du boîtier électronique et les deux
boutons de commande des fonctions de l'ordinateur de bord. Le levier
d'embrayage (hydraulique) est ajustable en écartement sur 4 positions,
6 positions pour le levier de frein avant.










Fiche technique

Moteur :
4 cylindres en ligne, 4 temps, 1 340 cm3, alésage 81 mm x course 65 mm,
refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique, 6
vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile avec système
anti-drible, transmission par chaîne
Version full power : puissance 183,6 ch. (135 kW) à environ 9 500 tr/min, couple 14,9 mkg (régime NC)
Version française : puissance 106 ch., couple NC

Partie cycle :
cadre périmétrique et bras oscillant alu, fourche inversée réglable en
précontrainte, détente et compression, mono-amortisseur AR réglable en
précontrainte, détente et compression, freins AV 2 disques diam. 310 mm
/ étriers 4 pistons - AR disque diam. 260 mm / étrier 1 piston, pneus
AV 120/70 x 17 - AR 200/50 x 17

Gabarit :
empattement 1 525 mm, chasse 107 mm / angle 25,5°, hauteur de selle 805 mm, réservoir 16,5 litres, poids à sec usine 235 kg


Esthétique et finition.
En 2001, au salon de Tokyo, le concept bike était présenté. Beaucoup
ont craqué sur son esthétique et ont rêvé de son moteur sulfureux. Fin
2007, la Suzuki 1340 B-King de série débarque. Ensemble
réservoir-écopes latérales, assise de la selle, énoooormes sorties
d’échappement, pneu arrière de 200 mm : XXL à tous les étages ! Mais il
faut reconnaître que malgré le gabarit, l’ensemble est équilibré,
presque harmonieux.

Autre bonne surprise : la finition de l’engin. Bien sûr, vu le
tarif annoncé (13.699 €), c’est la moindre des choses, mais il faut
saluer un travail poussé dans les moindres détails (intégration du
faisceau électrique, ajustages des nombreux plastiques, etc.).


Confort. Malgré le
gabarit, la position de conduite de la nouvelle Suz’ n’est pas des plus
confortables pour un pilote de grande taille : la distance
selle-repose-pieds (450 mm) oblige à bien plier les genoux qui peinent
à serrer le réservoir, gênés par la forme des écopes latérales. En
revanche, la selle basse (810 mm, bien pour les petits gabarits) est
très confortable et le guidon idéalement positionné.


Moteur. C’est dans la
cour des gros roadsters (très) musclés que la Suzuki B-King vient
jouer. Le quatre-cylindres équipé d’un compresseur du concept n’a pas
été retenu.
Mais forte de son 1340 cm3, étroitement dérivé de celui de la nouvelle
GSX-R Hayabusa, elle possède de sérieux atouts pour tenir tête aux
roadsters haut de gamme. La Benelli TNT, la Triumph Speed Triple ou la MV Agusta Brutale ont intérêt à surveiller leurs platebandes !

Difficile de ne pas penser aussi à la BMW K 1200 R,
qui se voit voler le titre de roadster le plus puissant de la
production mondiale. À l’époque de la présentation du modèle de série,
la B-King manquait son coup de 3 ch, désormais, avec ses 183,5 ch, elle
dispose d’une belle avance… en « full », donc hors de l’Hexagone.

Avec ses près de 15 m.kg de couple, le 4-cylindres est tout de
suite disponible. Dès les 5.000 tr/min, la moto vous plaque violemment
dans le dosseret de selle ; à 6.000, l’avant se déleste gentiment et de
7.000 à 10.000 tours, vos yeux se collent au fond de leur orbite !


Partie cycle. Outre son
gros bouilleur, la partie cycle elle aussi dérivée de l’Hayabusa est à
la hauteur des prétentions : tout ce qui constitue les canons actuels
de la sportivité sont là.

Le châssis répond présent en toutes circonstances malgré les 260
kg tous pleins faits de la moto. Et c’est peut-être là le vrai tour de
force des ingénieurs d’Hamamatsu. : obtenir de bonnes prestations
dynamiques avec un tel gabarit.

Attention tout de même, si la bête autorise une conduite musclée,
impossible de rattraper une corde loupée ou de corriger une trajectoire
optimiste d’un simple coup de rein ou d’épaule.

Dernier point sur le freinage : durant l’essai sur l’Euro
Speedway de Lausitz ,les gros étriers de frein Nissin à montage radial
n’ont jamais rechigné à arrêter la moto à plus de 250 km/h – vitesse
lue au bout de la courte ligne droite des stands.

Verdict. Bonne surprise,
donc, que cette 1340 B-King « civile » équipée d’un moteur plus que
vivant et d’un châssis au-dessus de tout soupçon, alors que l’on
s’attendait à « roadster-custom » façon Yamaha V-Max ou MT-01.

Oliv, n'achète pas cette bécane, pour rouler en mode B sur tout le long, ça sert à rien

mrictdi a écrit:Oliv, n'achète pas cette bécane, pour rouler en mode B sur tout le long, ça sert à rien

chouf le mode A

full power

Olivier78 a écrit:

mrictdi a écrit:Oliv, n'achète pas cette bécane, pour rouler en mode B sur tout le long, ça sert à rien

chouf le mode A

full power

pppfffffffffffffffffff la calotte

Vieille flute, le mode A, c'est full power 106 cv en france

je suis belge une fois donc 185 cv pour moi

et puis toi tu n'aurais jamais les couilles de mettre une moto en full

tu as pas les bras

et puis pas la moto non plus elle fait que 100 cv ta vieille charue

Oliv>si t'achètes ça et que tu la mets en full,je me prosterne devant toi...

steve a écrit:Oliv>si t'achètes ça et que tu la mets en full,je me prosterne devant toi...

j'ai jamais eu de moto stock
je n'achete pas ce genre de moto pour me faire doubler par un tmax variolé

biensur qu'elle sera en full

un fil a debranché c'est dans mes cordes

aymeric cherche le fil sur ta gs

Olivier78 a écrit:

aymeric cherche le fil sur ta gs

Olivier78 a écrit:

steve a écrit:Oliv>si t'achètes ça et que tu la mets en full,je me prosterne devant toi...

j'ai jamais eu de moto stock
je n'achete pas ce genre de moto pour me faire doubler par un tmax variolé

biensur qu'elle sera en full

un fil a debranché c'est dans mes cordes

aymeric cherche le fil sur ta gs

Petit nainculé, t'achèteras pas ça flutios....je te l'ai dit, si tu prends un truc comme ça et que tu me dérouilles dans la chevreuse avec, je te promets d'aller direct chez bm faire pèter un K1200r pour venir te botter le cul avec

Olivier78 a écrit:je suis belge une fois

Tout s'explique

Olivier78 a écrit:elle fait que 100 cv ta vieille charue

Oui mais elle n'est pas bridée la mienne, donc c'est 100 vrai chevaux prêts a te dérouiller le fion

mrictdi a écrit:

Olivier78 a écrit:

steve a écrit:Oliv>si t'achètes ça et que tu la mets en full,je me prosterne devant toi...

j'ai jamais eu de moto stock
je n'achete pas ce genre de moto pour me faire doubler par un tmax variolé

biensur qu'elle sera en full

un fil a debranché c'est dans mes cordes

aymeric cherche le fil sur ta gs

Petit nainculé, t'achèteras pas ça flutios....je te l'ai dit, si tu prends un truc comme ça et que tu me dérouilles dans la chevreuse avec, je te promets d'aller direct chez bm faire pèter un K1200r pour venir te botter le cul avec

Vous allez vous tuer avec tout ça!!!

vous êtes habitué aux trucs poussifs...les bécanes comme ça c'est fait pour des vrais païlotes pas pour des petits calibres comme vous...

steve a écrit:

mrictdi a écrit:

Olivier78 a écrit:

steve a écrit:Oliv>si t'achètes ça et que tu la mets en full,je me prosterne devant toi...

j'ai jamais eu de moto stock
je n'achete pas ce genre de moto pour me faire doubler par un tmax variolé

biensur qu'elle sera en full

un fil a debranché c'est dans mes cordes

aymeric cherche le fil sur ta gs

Petit nainculé, t'achèteras pas ça flutios....je te l'ai dit, si tu prends un truc comme ça et que tu me dérouilles dans la chevreuse avec, je te promets d'aller direct chez bm faire pèter un K1200r pour venir te botter le cul avec

Vous allez vous tuer avec tout ça!!!

vous êtes habitué aux trucs poussifs...les bécanes comme ça c'est fait pour des vrais païlotes pas pour des petits calibres comme vous...

Petit calibre , c'est toi qui dit ça alors qu'on t'as toujours refusé le space montain à eurodisney parce que tu passais sous la barre

ssteve le tee shirt vert c'est aubusé

Non mais au fait, qui est ce qui trouve cette bécane jolie?

Franchement, elle est disproportionnée...

mrictdi a écrit:Non mais au fait, qui est ce qui trouve cette bécane jolie?

Franchement, elle est disproportionnée...

Avec de beaux échappements c'est le roadster ultime cette Bking en attendant la nouvelle VMax qui va mettre tout le monde d'accord...

steve a écrit:

mrictdi a écrit:Non mais au fait, qui est ce qui trouve cette bécane jolie?

Franchement, elle est disproportionnée...

Avec de beaux échappements c'est le roadster ultime cette Bking en attendant la nouvelle VMax qui va mettre tout le monde d'accord...

C 'est l'arlésienne la future Vmax, comme un Tmax 1000

steve a écrit:

mrictdi a écrit:Non mais au fait, qui est ce qui trouve cette bécane jolie?

Franchement, elle est disproportionnée...

Avec de beaux échappements c'est le roadster ultime cette Bking en attendant la nouvelle VMax qui va mettre tout le monde d'accord...

pas sur
elle sera moins vive, moins puissante (me semble t il)
donc l'ultime c'est la bking

Moins vive peut être mais ils annonçaient 200ch!!!

mais en tout cas à coup sur plus belle que la Bking...

steve a écrit:mais en tout cas à coup sur plus belle que la Bking...

Ca ne sera pas difficile.....

mrictdi a écrit:

steve a écrit:mais en tout cas à coup sur plus belle que la Bking...

Ca ne sera pas difficile.....

dans tous les cas sur les flancs arrières de la bking

il y a des carénages

tout le monde ne peut pas en dire autant

Quand est ce que l'on va l'essayer?

mrictdi a écrit:Quand est ce que l'on va l'essayer?

quand tu veux...!!!

mais bon en test pas de version libre,on aura une 106ch...