Suzuki B king

Esthétique et finition. En 2001, au salon de Tokyo, le concept bike était présenté. Beaucoup ont craqué sur son esthétique et ont rêvé de son moteur sulfureux. Fin 2007, la Suzuki 1340 B-King de série débarque. Ensemble réservoir-écopes latérales, assise de la selle, énoooormes sorties d’échappement, pneu arrière de 200 mm : XXL à tous les étages ! Mais il faut reconnaître que malgré le gabarit, l’ensemble est équilibré, presque harmonieux.
Autre bonne surprise : la finition de l’engin. Bien sûr, vu le tarif annoncé (13.699 €), c’est la moindre des choses, mais il faut saluer un travail poussé dans les moindres détails (intégration du faisceau électrique, ajustages des nombreux plastiques, etc.).

Confort. Malgré le gabarit, la position de conduite de la nouvelle Suz’ n’est pas des plus confortables pour un pilote de grande taille : la distance selle-repose-pieds (450 mm) oblige à bien plier les genoux qui peinent à serrer le réservoir, gênés par la forme des écopes latérales. En revanche, la selle basse (810 mm, bien pour les petits gabarits) est très confortable et le guidon idéalement positionné.

Moteur. C’est dans la cour des gros roadsters (très) musclés que la Suzuki B-King vient jouer. Le quatre-cylindres équipé d’un compresseur du concept n’a pas été retenu. Mais forte de son 1340 cm3, étroitement dérivé de celui de la nouvelle GSX-R Hayabusa, elle possède de sérieux atouts pour tenir tête aux roadsters haut de gamme. La Benelli TNT, la Triumph Speed Triple ou la MV Agusta Brutale ont intérêt à surveiller leurs platebandes !
Difficile de ne pas penser aussi à la BMW K 1200 R, qui se voit voler le titre de roadster le plus puissant de la production mondiale. À l’époque de la présentation du modèle de série, la B-King manquait son coup de 3 ch, désormais, avec ses 183,5 ch, elle dispose d’une belle avance… en « full », donc hors de l’Hexagone.
Avec ses près de 15 m.kg de couple, le 4-cylindres est tout de suite disponible. Dès les 5.000 tr/min, la moto vous plaque violemment dans le dosseret de selle ; à 6.000, l’avant se déleste gentiment et de 7.000 à 10.000 tours, vos yeux se collent au fond de leur orbite !

Partie cycle. Outre son gros bouilleur, la partie cycle elle aussi dérivée de l’Hayabusa est à la hauteur des prétentions : tout ce qui constitue les canons actuels de la sportivité sont là.
Le châssis répond présent en toutes circonstances malgré les 260 kg tous pleins faits de la moto. Et c’est peut-être là le vrai tour de force des ingénieurs d’Hamamatsu. : obtenir de bonnes prestations dynamiques avec un tel gabarit.
Attention tout de même, si la bête autorise une conduite musclée, impossible de rattraper une corde loupée ou de corriger une trajectoire optimiste d’un simple coup de rein ou d’épaule.
Dernier point sur le freinage : durant l’essai sur l’Euro Speedway de Lausitz ,les gros étriers de frein Nissin à montage radial n’ont jamais rechigné à arrêter la moto à plus de 250 km/h – vitesse lue au bout de la courte ligne droite des stands.

Verdict. Bonne surprise, donc, que cette 1340 B-King « civile » équipée d’un moteur plus que vivant et d’un châssis au-dessus de tout soupçon, alors que l’on s’attendait à « roadster-custom » façon Yamaha V-Max ou MT-01. Reste à découvrir la version française, amputée de 80 chevaux, ce qui ne dit rien qui vaille…

... En version libre donc et avec la configuration A du boîtier électronique qui donne droit à la pleine puissance (le paramétrage B, bien plus soft, s'utilise pour la balade ou sur chaussée humide), nous voici donc partis à l'assaut du circuit de Lausitz. Sans surprise, sachez que ça pousse très très fort à la moindre sollicitation de l'accélérateur et que passé le cap des 6 500 tr/min, on fait face à des sensations inconnues sur une moto de série actuelle... Bien sûr, d'autres motos affichent une cavalerie supérieure ou proche, à commencer par la nouvelle Hayabusa, la Kawasaki ZZR 1 400 ou encore certaines 1000 hypersportives... Mais ce sont aussi des motos carénées. Alors que la Suzuki B-King pour sa part est complètement dépourvue du moindre appendice de saute vent ! Si alors l'envie vous prend de "visser la poignée", il y a de fortes chances que vos bras finissent par s'allonger et que votre tête ait bien du mal à rester en place !...

Suzuki GSX-R 1340 B-King : 1er essai




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Depuis les années 80 et l'anticonformiste Suzuki GSX 1100 Katana, personne chez Suzuki n'avait jamais osé aller au-delà d'une prudente normalité en matière de design. Il y a certes eu la DR 750 et son bec d'oiseau ou encore la récente Hayabusa avec son museau et son arrière XXL, mais aller imaginer une naked qui bouscule à ce point la règle visuelle est une démarche étonnante de la part du plus petit constructeur japonais. Uniquement pour le culot dont ils ont fait preuve, on ne peut qu'applaudir ... même s'il faudra un certain temps pour assimiler les lignes de cette B-King et peut-être aussi l'originalité du concept ! Pourtant, si le design de la moto est de loin la chose la plus captivante et certainement celle qui fera le plus causer dans les forums ou dans les milieux branchés, n'oublions pas l'âme de cette Suzuki, c'est-à-dire sa mécanique. Sa puissance de plus de 180 ch. et son couple qui approche les 15 mkg en version libre sont une véritable provocation mécanique, et on se demande bien qui sera capable de s'accrocher au guidon d'un tel roadster, dénué de toute protection (contre le vent). En outre, avec ses 235 kg à vide déclarés, qui sera capable de manier avec aisance un tel paquebot ?
Le lieu de la présentation à la presse européenne de cette B King par ailleurs, est presque une gageure : il s'agit du circuit allemand du Lausitzring ! Pour une moto qui ne mettra sans doute jamais ses pneus sur ce type d'environnement, c'est déjà assez drôle, mais de voir revêtir une combinaison racing (avec le casque replica-GP et tout le tintouin !) pour découvrir une telle machine, voilà qui frôle le ridicule. Il faut dire que lancer une meute de furieux, tous curieux de découvrir le monstre, sur des routes ouvertes n'aurait peut-être pas été plus approprié... Allons-y donc pour le circuit, mais sans combarde, juste avec un blouson et un pantalon en cuir, histoire d'affirmer sa différence et apporter une touche latine dans l'excellente et rigide organisation germano-japonaise...


Sans concessions


Avant toute chose, sachez que le circuit de Lausitz (au sud de Berlin) propose un tracé assez technique, à l'intérieur d'un anneau de vitesse tri-ovale. On tourne à l'envers des aiguilles d'une montre, il y a quatre raccordements, autant de lignes droites et deux paraboliques. On peut donc tester les accélérations de la B-King - sans toutefois aller au-delà de la quatrième vitesse -, apprécier la stabilité, la précision en entrée de courbe et même la maniabilité puisque plusieurs enchaînements sont prévus. Mais d'emblée, le plus surprenant lorsqu'on se trouve face à la B-King, à part son embonpoint, est la hauteur contenue de la selle (805 mm). N'importe quel conducteur de taille moyenne peut facilement maintenir la bête en équilibre à l'arrêt, et si vous mesurez plus de 1,70 m, vous posez même les deux pieds à plat sur le sol. La distance entre la selle et le guidon est relativement importante, ce qui oblige à se tenir légèrement en appui, mais la largeur du guidon et l'ergonomie des commandes sont sans reproches. L'espacement entre la selle et les repose-pieds est en revanche trop réduit, proche de celui des sportives. Quant aux encoches du réservoir, délimitées par les deux gros caches latéraux, elles gêneront sans doute les personnes de grande taille.
Paradoxalement, au vu du gabarit de la moto et de son poids, les premiers tours de roues sont rassurants. Certes, c'est sur une piste que l'on évolue et pas en ville, mais de suite on constate l'équilibre et la maniabilité de la B-King. Lors du premier tour de reconnaissance à faible allure, le train avant enroule les entrées de virage sans "tomber". Le gros quatre cylindres, celui-là que nous testerons aussi sur la nouvelle Hayabusa 2008, se montre très doux à bas régimes, et rester sur le petit filet de gaz nécessaire est un jeu d'enfant. L'embrayage et la transmission sont à l'avenant : doux et progressifs ! Finalement, seuls le poids et l'énorme section du pneu arrière se rappellent à votre bon souvenir. A bord de la B-King, l'agilité n'est pas vraiment de mise. Mais nous aurons l'occasion d'ici deux semaines de vous en dire plus sur le comportement de la B-King sur petites routes. Un essai (en 100 ch) est en effet au programme dans l'arrière-pays niçois.

Ca pousse très, très, fort...


En version libre donc et avec la configuration A du boîtier électronique qui donne droit à la pleine puissance (le paramétrage B, bien plus soft, s'utilise pour la balade ou sur chaussée humide), nous voici donc partis à l'assaut du circuit de Lausitz. Sans surprise, sachez que ça pousse très très fort à la moindre sollicitation de l'accélérateur et que passé le cap des 6 500 tr/mn, on fait face à des sensations inconnues sur une moto de série actuelle... Bien sûr, d'autres motos affichent une cavalerie supérieure ou proche, à commencer par la nouvelle Hayabusa, la Kawasaki ZZR 1 400 ou encore certaines 1000 hypersportives... Mais ce sont aussi des motos carénées. Alors que la B-King pour sa part est complètement dépourvue du moindre appendice de saute vent ! Si alors l'envie vous prend de "visser la poignée", il y a de fortes chances que vos bras finissent par s'allonger et que votre tête ait bien du mal à rester en place ! Dire que cette Suzuki "vous arrache les bras" est bien la moindre des choses, tant il est difficile de garder ses mains au guidon lorsque l'aiguille du compte-tours navigue entre 7 000 et 10 000 tr/mn. Facile, presque civilisé dans les bas régimes, le nouveau quatre cylindres 1 340 cm3 de la " Buse " transforme cette bécane en dragster à la moindre occasion... Les amateurs de sensations fortes, allemands, anglais ou italiens (chez eux on ne castre pas les mécaniques), risquent d'être vraiment comblés par le comportement de ce moteur dans sa version originale, à condition toutefois d'en assumer la maîtrise. Un collègue italien possèdant une grosse expérience des grosses cylindrées me confiait même que c'était un peu " trop " pour les routes de son pays ! Ainsi, la version 100 ch. pourra fort se révéler intéressante à condition que les ingénieurs Suzuki aient surtout sauvegardé les valeurs de couple du modèle full power. À suivre donc...

Ne la laissez pas vous dominer !


Toute cette puissance nécessite forcement une partie cycle à la hauteur. Eh bien, sachez que la B-King nous a fortement impressionnés à ce niveau. Certes, elle ne fait jamais preuve d'une grande agilité et dans les enchaînements, il faut doser et surtout anticiper pour forcer la cadence. Toutefois, la moto est loin de se montrer aussi pataude et difficile à mener qu'on pouvait le craindre. Sur un revêtement aussi plat que celui de Lausitz (!), elle dévoile une stabilité en courbe sans reproches. Son train avant fait preuve d'une bonne précision et le freinage est toujours à la hauteur des performances. L'embrayage anti-drible s'est même révélé un allié précieux car les transferts de masses, malgré des suspensions réglables en tout sens et de bonne qualité, sont importants en phase de forte décélération. Ainsi, la B-King est une moto homogène malgré son poids, un roadster capable d'aller bien au-delà de ce qui est imaginable. Par rapport aux gros roadsters d'ancienne génération comme la Yamaha XJR 1300 ou la Suzuki GSX 1400 en tout cas, la comparaison tourne court. Mais attention, la B-King aime être conduite avec finesse, en décomposant bien les mouvements, tout en rondeur et en ne lui laissant jamais le soin de vous dominer. Il faut savoir rester concentré tout le temps, y compris lorsque la fatigue de plusieurs séances vous gagne. Inutile en tout cas de la conduire avec violence, de forcer l'entrée d'un virage ou d'accélérer comme une brute en sortie avec les deux premiers rapports. Le résultat n'est jamais bon et les écarts de conduite bien difficiles à rattraper, même si le comportement reste neutre. La boîte de vitesse enfin est l'organe qui nous a le moins séduits. Non pas à cause de sa précision ou de son étagement, mais par la difficulté à monter les rapports. Ferme et pas aussi rapide qu'une boîte de sportive, elle demande en phase d'accélération une accoutumance pour trouver le moment exact ou enclencher en douceur le rapport supérieur. Mais il est vrai que la moto qui nous avait été confiée n'affichait qu'une centaine de kilomètres au compteur.

Du caractère à revendre... cher


Le prix de la B-King est fixé par Suzuki France à 13 699 € (en Italie, elle coûte 300 € de plus !). C'est bien sûr à vous de vous faire une opinion sur cette offre, mais sachez qu'à ce prix, vous disposerez d'une moto exceptionnelle à plus d'un titre, autant par son look que le potentiel de sa mécanique en général. Il y a bien sûr la particularité du concept et des critiques au goût un peu amer, comme par exemple un arrière " maousse " avec ses deux silencieux omniprésents, certains détails comme le plastique chromé sur le réservoir ou encore le fait que l'esthétique l'emporte sur certaines fonctionnalités (tiens, un peu comme les italiens...). Mais cette B-King a pour elle une qualité qui ne se partage pas : l'originalité ! Sans oublier que ce gros roadster possède du caractère à revendre, y compris dans ses excès. En virage par exemple, à cause du poids, il faut savoir patienter un instant pour trouver le juste équilibre avant de tourner la poignée. Ou lors des grosses décélérations, composer avec le puissant freinage radial qui déclenche des " saucissonnages " du train avant. Et enfin gérer les performances supersoniques de l'ensemble, amplifiées par le manque de protection et le guidon large... Il est en tout cas de ces motos qui risquent de faire l'histoire, simplement parce qu'elles sont " bizarres " au commencement ! Et cette Suzuki B-King en fait partie, incontestablement. Mais attendons notre version 100 ch. pour nous faire un avis définitif (aux alentours du 20 août prochain sur m-s).

Suzuki GSX-R 1340 B-King : A retenir




Pratique

Prix : 13 699 € (au 01/09/07)
Coloris : noir, gris-noir
Disponibilité : septembre 2007
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre



Moteur, alimentation et transmission


Le moteur de la B-King est dérivé du quatre cylindres en ligne de 1340 cm3 qui équipe la nouvelle Hayabusa en 2008. Mais si sur cette dernière, la puissance maxi est annoncée à 198 ch., la B-King annonce pour sa part 183,6 ch à environ 9 500 tr/mn. Le couple maxi en revanche est de 14,9 mkg (régime non communiqué). Avec une course de 65 mm pour un alésage de 81 mm, il s'agit d'un moteur hyper carré et il possède une distribution à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Par rapport au moteur de l'Hayabusa, les grosses différences se situent au niveau du taux de compression (12,5:1 contre 11,5 :1) et dans la forme des pistons. Les bielles sont en chrome-molybdène et les soupapes en titane. Le système d'échappement, partiellement en titane, de type 4-2-1 reçoit une valve électronique et une sonde lambda. L'alimentation est confiée à une injection à double papillon de diam. 44 mm (46 mm sur l'Hayabusa) et un boîtier électronique avec double paramétrage (mode A et B), une technologie inspirée de la dernière Suzuki GSX-R 1000. La transmission enfin est composée d'une primaire à engrenages et d'une secondaire par chaîne avec un pignon de 18 et une couronne de 46 dents. L'embrayage possède un système anti-dribble qui a la particularité de réduire aussi la charge au levier.

Partie cycle, freinage et roues


On retrouve sur la B-King un classique cadre double poutre en aluminium et un bras oscillant en caisson du même alliage. Selon la couleur du modèle, ce dernier est peint en noir ou reste en couleur métal. La chasse est de 107 mm et l'angle de 25,5°. Coté suspensions, on trouve à l'avant une fourche inversée et à l'arrière un mono-amortisseur. Les deux éléments sont réglables en précharge du ressort, compression et détente. À signaler que la B-King possède un amortisseur de direction placé entre la colonne de direction et le réservoir. Le freinage est composé d'un double disque avant de 310 mm avec étriers radiaux à quatre pistons et d'un simple disque arrière de 260 mm, avec étrier simple piston. La jante avant est une 3,50 x 17, l'arrière une 6,00 x 17 (avec pneu de 200 mm !). Le poids à vide de la B-King est annoncé à 235 kg à sec.

Tableau de bord et commandes


Le tableau de bord est composé d'un cadran central qui indique le régime moteur, mais aussi le niveau d'essence, la température moteur et toutes les informations du petit ordinateur de bord (heure, temps de roulage, moyenne horaire, double trip, calendrier de maintenance et kilométrage total). Sur la fenêtre gauche, on trouve toute une série de voyants (de l'injection aux phares) ainsi que deux boutons pour ajuster ou réinitialiser certaines fonctions. Sur celle de droite, se trouvent l'indicateur de la vitesse ainsi qu'un affichage du rapport engagé. Au niveau du réservoir enfin, de part et autre du contacteur, il y a la commande A et B de la gestion du boîtier électronique et les deux boutons de commande des fonctions de l'ordinateur de bord. Le levier d'embrayage (hydraulique) est ajustable en écartement sur 4 positions, 6 positions pour le levier de frein avant.
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Fiche technique


Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 1 340 cm3, alésage 81 mm x course 65 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile avec système anti-drible, transmission par chaîne
Version full power : puissance 183,6 ch. (135 kW) à environ 9 500 tr/min, couple 14,9 mkg (régime NC)
Version française : puissance 106 ch., couple NC
Partie cycle : cadre périmétrique et bras oscillant alu, fourche inversée réglable en précontrainte, détente et compression, mono-amortisseur AR réglable en précontrainte, détente et compression, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 260 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 200/50 x 17
Gabarit : empattement 1 525 mm, chasse 107 mm / angle 25,5°, hauteur de selle 805 mm, réservoir 16,5 litres, poids à sec usine 235 kg
Performances : NM

On le pressentait, c'est désormais officiel, le concept bike B-King présenté au Tokyo Motor Show 2001 sera bel et bien commercialisé en 2007. Si l'esthétique est un peu moins radicale et pure que celle du prototype originel, l'esprit est bien là avec une ligne ramassée et agressive à souhait. Le tête de fourche est un peu moins racé, le pneu arrière plus étroit (tant pis pour l'allure et tant mieux pour le porte-feuille et l'agilité !). Reste qu'avec sa carrure d'athlète, ses écopes surdimensionnées et ses deux échappements taillés à la serpe, la belle risque de faire bien des ravages aux feux rouges. On ne sait pas encore grand chose quant à la conception de la B-King, Suzuki préférant garder le secret pour le moment. Seule certitude, elle sera motorisée par le quatre-cylindre-en-ligne de la GSX-R 1 300 Hayabusa, la puissance devrait donc avoisiner les 160 chevaux en version libre. Pour ce qui est de la partie cycle, on distingue un massif bras oscillant en alu et un cadre type diamond de grosse section. La fourche inversée et les étriers de frein à montage radial s'imposent également vu le style de bête. Reste que ce " street " de gros calibre devrait faire couler beaucoup d'encre et user autant de gomme dans les semaines et mois à venir. Wait and See...
Par Guillaume Mongin - Mecamix

l'arrière est immonde...du vomi...beuahhhhhhhhhhhhh

J'ai fait la coucourse entre les caisses avec une Bking dernièrement, ben le type quand il accélèrait, j'avais a chaque fois l'impression que j'avançais pas (oui je sais c'est pas une impression), l'engin m'a l'air de vraiment arracher le bitume...par contre c'est clair que l'arrière et ces deux gros pots, ben c'est pas trop mon truc non plus...l'avant non plus d'ailleurs et les finitions sont assez cheap....

la bking...c'est une moto qui va aller aux oubliettes...

C'est vrai que l'arrière est vraiment choquant !

Moi qui suis pourtant fan de ce genre de motos, je la trouve pas top niveau...

Dans le même style je préfère bien plus la MT 01 de Yam...

183,5 ch en débridé c'est dingue!!!!!!!!!!pour l'exploiter à fond en full, ben c'est pas gagné...