Essai Speed triple 1050

La Speed Triple est sans doute la moto la plus emblématique de la gamme
anglaise. Car contrairement aux Bonneville et autres Daytona, elle ne
cherche pas à copier telle ou telle référence de la production passée
ou présente. La "Speed" est elle-même tout simplement, une pure
trouvaille des bureaux d'étude de Hinckley qui a su imposer son propre
style. Et si la lignée remonte à 1994, cette nouvelle version 2005 nous
paraît bien la meilleure de toutes. Pour ce qui est du style, vous
demeurez seul juge. Partant de la base de l'ancien modèle, les
designers ont repris des traits marquants du genre, les yeux de
grenouille coiffés d'une petite casquette, le monobras arrière ou
encore le fameux cadre périphérique en faux tubes juxtaposés. En
revanche, l'arrière est inédit et concourt pour une grande part à la
réussite esthétique de l'ensemble. A la façon des tuners scandinaves
par exemple sur leurs GSX-R 1100 air/huile à l'époque, Triumph a
littéralement tronqué l'arrière de sa diva. L'habillage se tient aux
limites de la selle, le feu abrupt flanqué de deux énormes silencieux
inox. Plutôt sauvage, en tout cas "osé" en série, voilà un fessier qui
en dit plus qu'un long discours... Mais au cas où, un dernier logo
achève de vous rafraîchir la mémoire à même le réservoir : 1050 Speed
Triple.



Féline mais facile


Pour qui connaît les anciens 955, le passage à 4 chiffres peut
impressionner. Et dans une certaine mesure, il ne trompe pas. Mais il
cache aussi pour l'instant un moteur remarquable d'agrément. Le
caractère d'un twin allié à la souplesse d'un quatre cylindres, voilà
un raccourci souvent entendu ou lu au sujet du "trois pattes", à
raison... Car une fois encore, le bouilleur anglais use d'arguments
imparables. Le 1050 Triumph, c'est d'abord un son, grave, presque
félin, très présent et en tout cas équilibré. C'est ensuite une
facilité d'utilisation étonnante. En ville, la Speed sait enrouler sur
le dernier rapport à 30 km/h aux environs des 1 000 tr/min sans même
forcer son talent... Rare. Son accélération se laisse ensuite doser du
bout des doigts. Mais attention, dés les plus bas régimes, le couple
est déjà bien présent, même si sa linéarité gomme un peu les
impressions. Dans le même temps, l'ergonomie de bord se montre très
supportable, compte tenu du pedigree de la bête. Le guidon large rend
la direction facile à manoeuvrer à basse vitesse et relève le buste
naturellement. Mais attention, la selle moelleuse sous les fesses se
durcit en cuvette aux abords de la jonction avec le réservoir... Mais
finalement, seules les jambes un peu trop repliées vous rappelleraient
pour l'instant l'orientation sportive de l'engin si un dernier détail
ne venait ruiner vos espoirs. Très acrobatique, le duo est en effet
fortement déconseillé à bord. Qu'à cela ne tienne, les boulevards et
autres terrasses prisés par la Speed ne sont plus qu'un vieux souvenir,
tandis que la route profile déjà ses douces courbes à l'horizon.



Equilibrée


Et là encore, l'évolution est nette. Nous qui n'apprécions guère le
manque d'équilibre de sa devancière avons été conquis par sa
remplaçante. Fini cet arrière "bout de bois" et cet avant raide comme
la justice. Le gros travail sur les suspensions (surtout via une
nouvelle épure à l'arrière) mené sur cette Speed 2005 porte réellement
ses fruits à l'usage. Désormais, l'engin digère les bosses avec une
fermeté bien plus acceptable au quotidien. Bien sûr, en réglage
standard, on y perd un peu en précision et en vivacité à grande
vitesse. Il ne faut de toute façon pas rêver. Ce 1050 cm3 possède une
inertie bien réelle contre laquelle même les lois de la physique
restent impuissantes. Malgré tout, le pilotage de l'ensemble se montre
bien plus naturel que par le passé. A condition de jauger bien à
l'avance le rayon des virages, la Speed se laisse glisser à la corde
sans trop forcer, sur un filet de gaz et à une vitesse déjà plus que
sympathique. Voilà donc une vocation sportive d'autant moins contrariée
que les étriers avant radiaux procurent un feeeling et une puissance de
freinage très convaincants. De quoi amplement compenser la discrétion
de leur homologue arrière et permettre de jouer avec le grip des
Michelin Pilot Power et une garde au sol amplement suffisants sur route
ouverte.



Phénomène


Ainsi, ce châssis grandement optimisé se montre enfin à la hauteur
de sa cavalerie. Car de chevaux, ou plutôt de percherons, l'engin n'en
manque pas, surtout dans cette version d'essai... full power. Pourtant,
que les obsédés du "coup de pied au c..." aillent voir ailleurs. Sans
crête ni d'ailleurs réel creux, le trois pattes anglais se renforce à
mesure qu'il prend des tours. Autrement dit, il accélère de façon
musclée mais régulière jusqu'à 9 000 tr/min, baissant les bras juste
après pour s'éteindre subitement à 10 500 tr/min. Si son "allonge" peut
donc sembler un peu décevante dans l'absolu (on navigue quand même
nettement au delà des 200 km/h compteur à fond de 6 à ce moment...),
c'est surtout ce mix de sensations unique en son genre qui fait tout le
charme de cette Anglaise. Esthétique brutale, bruits d'échappement,
suscion d'injection, gros couple, pression du vent sur le casque et
virages avalés bon train, c'est aussi tout ça la "Speed", un caractère
bien trempé qui peut seul suffire à compenser des aspects pratiques
limités, un rayon de braquage encore important, une réputation en
après-vente controversée et une finition générale seulement moyenne.
Les fanas n'en démordent pas, les curieux feraient bien d'y jeter un
oeil, comme aux Buell XB12, MZ 1000 SF ou Ducati S4R par exemple. Car
cette Triumph est bien aussi l'un des vrais phénomènes du moment.

Triumph Speed Triple : A retenir





Techniquement, la Speed Triple millésime 2005 est une profonde
évolution du modèle antérieur. Outre sa cylindrée portée de 955 à 1050
cm3, le moteur reçoit diverses améliorations. Ainsi, l'alternateur
migre de l'arrière du bloc cylindre au bout de vilebrequin. Maintes
fois maudite par le passé, la fameuse roue libre du démarreur ne
nécessite plus de démonter tout le moteur pour y accéder mais le
couvercle latéral. Précédemment de marque Sagem, l'injection
électronique est confiée à une rampe Keihin. Le trois cylindres Triumph
bénéficie aussi d'une nouvelle boîte de vitesses avec sélecteur à
renvoi d'angle, et d'un nouvel embrayage avec un système anti bruit et
anti jeu.



Point
faible de l'ancienne version, l'épure de suspension arrière est
modifiée et désormais bien plus progressive, ce qui a nécessité aussi
de nouveaux points d'attache dans la partie arrière du cadre pour y
arrimer les nouvelles biellettes. La suspension avant est confiée à une
solide fourche inversée. Equipés de durites tressés inox, les freins
Nissin sont désormais de type radial à l'avant (les points de fixation
des étriers sont orientés dans un sens parallèle à la rotation des
disques et non plus perpendiculaires, avec à la clé moins de
déformations et un fonctionnement plus constant).


On l'a déjà dit, la Speed Triple 2005 offre un agrément
d'utilisation à la hausse. Moteur souple et bien rempli, commandes
douces et précises (boîte, embrayage), elle propose en outre une
ergonomie agréable. La hauteur de selle permet à un pilote de 1,78 m de
fléchir légèrement les jambes pieds à plat au sol, et devrait donc
convenir à la plupart.

La casquette de phares protège le buste du vent, mais expose davantage
la tête et les bras, une vitesse de 150 km/h et plus devient difficile
à soutenir sans se pencher en conséquence... Les leviers sont réglables
en écartement. Peu lisible pour ce qui concerne la vitesse instantanée
et les kilométrages (1 total, 2 partiels), la planche de bord propose
au moins une foultitude d'informations : vitesses moyenne et maxi,
conso moyenne, kilométrage avant réserve, heure, etc. La selle n'abrite
qu'un petit compartiment pour les outils. Elle est très inconfortable
pour le passager, les repose-pieds situés trop haut et en arrière et
surtout trop écartés à cause des pots ! Les Speed Triple mod. 2005 sont
chaussées de Michelin Pilot Power

Tu veux faire monter la tension à Gib, c'est ça ?

chris83 a écrit:Tu veux faire monter la tension à Gib, c'est ça ?

oui forcement

chris83 a écrit:Tu veux faire monter la tension à Gib, c'est ça ?

c ça , il fait chier ,déja que je c plus quoi prendre ??? la 675 daytona elle est pas mal non plus ,mais c mon dos qui me fait soucis avec des motos pareilles ,mais la 1050 je suis pour .

je croyais que c'etait ton cul qui te posait probleme

Olivier78 a écrit:je croyais que c'etait ton cul qui te posait probleme

ne t inquiete pas pour mon cul il va bien ,c pas le cas de tous

Et pour Giboulet, la dernière 2008

http://www.moto-station.com/article3872-triumph-speed-triple-2008-la-bad-girl-d_hinchley-est-de-retour.html

Essai Triumph Speed Triple 2008 : La Bad Girl d'Hinckley est de retour


Une nouvelle Speed Triple, c'est toujours un évènement, pour Triumph car elle représente l'une de ses top ventes, mais aussi pour le monde de la moto qui voue une grande passion à ce modèle devenu emblématique. Essai de cette icône millésimée 2008.
Essai du millésime : > 2008
M.a.j. : 15-02-2008




Triumph Speed Triple 2008 : L'essai complet
La Speed Triple de Triumph incarne tout le savoir faire de la marque Anglaise depuis sa renaissance. De la T301 à la 1050 en passant par les T509, puis T595, cette singulière machine de bad boy connaît le succès depuis quatorze ans. Une réussite auprès de la clientèle, des fans pour beaucoup car la Speed fait partie de ces rares machines qui possèdent un fort taux de renouvèlement. Quand on achète une Speed, d'autres suivent souvent. Une sorte de vaccin contre la morosité, cette moto, voire une bécane qui se savoure presque comme une drogue dixit un stationnaute : "on y goûte, on y revient, et finalement on y est accro". Triumph l'a parfaitement compris et fait évoluer le plus judicieusement possible son fer de lance. Comme pour la 911 de Porsche (sorte de référence mondiale), la Speed Triple est toujours identifiable, on ne la confond pas, elle change sans vraiment le faire... Alors Doc, quoi de neuf en 2008 ?



Finition en hausse
Côté technique, on relève une nouvelle fourche Showa anodisée noire. A son extrémité, elle reçoit de nouveaux étriers de frein Brembo accordés à un maître cylindre radial de chez Nissin (du matériel reconnu). Au chapitre cosmétique, les changements se font assez nombreux : Le guidon Magura se pare d'un traitement anodisé, le radiateur profite de déflecteurs redessinés et on note un travail sur la finition globale (câblerie dissimulée, petits caches plastiques plus discrets...). La boucle arrière s'allonge de deux centimètres, ce qui profite à l'assise du passager, lequel doit se montrer toujours plein d'abnégation, malgré des platines repose-pieds plus longues afin de détendre (un peu) ses jambes. Le traitement anti-chaleur des protections d'échappement a été peaufiné. A l'arrière, on retrouve le feu à LED plus large de la Daytona 675, source d'une meilleur sécurité visuelle. Enfin, les non férus de madame Triple distingueront le modèle 2008 de la version précédente par ses jantes inédites.



Radicale et charismatique
Miss Speed Triple cache un merveilleux ramage derrière un plumage très séducteur. Démarrer, que dire, donner la vie à ce moteur reste toujours un grand moment : le trois cylindres de 1050 cm3 chante comme aucun autre (même la Benelli TnT possède une musicalité différente malgré une architecture identique). Rauque, grave, le rythme de ses trois pistons donne toujours la chair de poule. Pour 2008, madame Speed n'a pas pris un kilo. La déplacer à l'arrêt souligne sa ligne de sylphide (comptez un peu plus de 200 kilos tous pleins faits). En revanche, le rayon de braquage proche de celui d'une sportive pure souche pose toujours problème. La selle s'avère plutôt haute (815 mm), mais grâce à son dessin étroit, on trouve contact au sol assez facilement. En outre, la légèreté de la moto aide aux manœuvres.
La position ne laisse aucun doute sur les prétentions sportives de la machine. Les repose-pieds sont positionnés haut et déplacés en arrière, genre commandes reculées, le guidon se révèle large et plutôt loin en avant, la selle creusée invite à se coucher sur la moto : pas de doute, nous sommes confrontés à une sportive déguisée en roadster. L'ergonomie rappelle celle des Ducati S2R. Les commandes se montrent douces et intuitives, mais au bout de deux kilomètres, on déplore la rudesse de la boîte. Notre moto d'essai cumulait moins de 1 000 km au départ, mais on aimerait une sélection plus douce, aussi onctueuse que ce moteur.



Les fondamentaux de madame Triple
Tous les propriétaires de Triumph Speed Triple vous le diront, une Speed c'est toujours une gueule d'enfer, un moteur à la poussée inimitable, un châssis sport... Pas de déception, elle reste caractérisée par ses fondamenteaux en 2008. L'esthétique, on l'a déjà évoquée. La mécanique possède un charme incomparable. Souple, le trois pattes autorise de rouler sur un filet de gaz entre les voitures et de repartir sur les intermédiaires avec une volonté remarquable. L'injection Keihin apporte un remplissage savoureux, mais parfois on aimerait encore plus de douceur entre la poignée de gaz et la roue arrière. Cette remarque concerne surtout la sélection dont les rapports accrochent trop lors des passages de vitesses. Toujours rempli, le trois-pattes dispose d'une plage de régime très étendue : de 2 000 à 4 500 tr/min, le moteur tracte avec vigueur mais sans violence, de 5 000 à 7 000 tr/min, la poussée s'avère beaucoup plus copieuse. Ensuite, vous avez le droit à une poussée bonus qui fléchit après 8 000 tr/min, bridage "frenchie" oblige. Un mot pour dire que celui-ci est plutôt bien réalisé, le moteur garde suffisamment de rondeur à mi régime sans perdre de hargne quand on essore la poignée. Si l'on atteint le rupteur, ce qui illumine la guirlande de leds disposée sur le bord droit du compte-tours, c'est que l'on a cherché à le faire. En effet, la plupart du temps, les régimes intermédiaires suffisent à avancer... disons plutôt vite. Voilà une caractéristique récurrente des moteurs pleins, on peine vraiment à respecter les limitations de vitesse... En outre, la position basculée de la Speed invite à croiser autour des 150 km/h pour bénéficier d'un confort correct. Les grincheux qui s'offusquent, par principe, de débourser plus de 11 000 € pour une moto "coupée" se consoleront avec la mélodie des échappements et l'aspiration de la boîte à air, si caractéristique depuis la T509 et que Triumph a eu l'excellente idée de conserver. Pour couronner le tout, les ingénieurs Anglais ont ajouté cette année un crépitement très "compétition" à la coupure des gaz... Divin ! Surtout si cela peut éviter de commander des silencieux illégaux. Sur route, la Speed fait partie de ces motos à bord desquelles on ne s'ennuie jamais : performances, reprises musicales, reflet dans les phares...



Un roadster qui se mérite
Passons au troisième fondement, la partie cycle sport. Un internaute déclare : "c'est un bout de bois". L'image se révèle assez réaliste. Courte et radicale de géométrie (1 429 mm d'empattement, 23°5 d'angle de colonne de direction - à titre de comparaison, une Hornet présente 1 435 mm et 25° !), elle se montre très vive dans ses changements d'appuis. La rigidité permet à la Speed des basculements incisifs genre skieur de slalom géant, mais au prix d'un maniement précis, d'une poussée choisie sur le guidon qui ne supporte pas l'approximation. De même pour les suspensions, très sèches, trop sur les petits chocs. Pour exemple, les tout petits ralentisseurs hémisphériques que l'on retrouve sur les parkings font ruer la Speed Triple. Au moins, elle se distingue par son homogénéité, sa rigidité, sa réactivité et sa fermeté, qui lui permettent de dessiner de belles trajectoires sur un bitume façon billard. Pour les bosses, gageons qu'une KTM Super Duke se montrera moins sauvage. Vient ensuite ce freinage, peaufiné en 2008 pour offrir un ressenti supérieur. Il offre en effet un feeling de premier ordre, sa puissance graduelle mais dosable s'avère diabolique. L'apport du nouveau maître-cylindre radial permet de ne freiner que d'un doigt, et encore, pas trop fort.
Plus que jamais la Speed Triple ressort comme une moto d'esthète, de connaisseur et de fin pilote. Belle, harmonieuse, sexy à regarder et à piloter, elle fait partie de ces motos qui flattent la rétine, exacerbent les sens et enivrent par leurs sensations, leurs performances. Revers de la médaille, cela se mérite. Si la conduite frise l'évidence, le pilotage demande un bagage certain. La beauté de l'objet implique un tarif conséquent (11 150 €, en hausse raisonnable de 160 €), justifié encore et toujours par la finition et le charme opérée par cette machine qui figurera encore longtemps au panthéon de la moto, au box office du marché et dans le cœur de ses inconditionnels.



Triumph Speed Triple : A retenir

Moteur
Triumph a dépassé le décimètre cube de cylindrée il y a trois ans maintenant. Assez compact, le trois cylindres en ligne n'est pas trop large d'épaule. Il présente de nombreuses durites et un radiateur généreux, lequel encombre la moto et pénalise le rayon de braquage. La moto comporte aussi un petit radiateur d'huile. La vue droite du moteur exhibe l'intégration du démarreur et l'abondante boulonnerie des carters, un style techno auquel on peut adhérer. L'injection électronique gère les démarrages et fait redescendre le régime du moteur assez rapidement, le moteur semblant encore assez froid. Si l'on évoque souvent le mix idéal du trois cylindres, à mi chemin entre les deux et quatre-cylindres, on peut dire que ce moteur possède le couple des twins à mi régime et la capacité de grimper dans les hauts régimes des quatre en ligne. Le frein moteur, très gommé sur la Triumph et la souplesse à bas régimes, le rapproche tout de même plus des quatre-cylindres, avec un supplément d'âme peut-on dire.



Partie cycle
La Speed bénéficie d'une partie cycle de sportive. Un cadre surdimensionné, des suspensions de bonne facture et des partenaires techniques d'expériences, tels que Showa pour les suspensions, Brembo et Nissin pour le freinage. Notons que les réglages de suspensions se montrent accessibles, tout comme le réglage par excentrique de la tension de chaîne (système qui évite de désaxer la roue), toutefois une béquille d'atelier (spéciale monobras) sera nécessaire pour la graisser et la retendre convenablement.



Détails
Commandes : les leviers sont réglables en écartement par molette à crans (quatre à l'embrayage, cinq pour le frein avant). Le ressenti s'avère très bon. On ne trouve pas de feux de détresse, mais l'avertisseur sonore résonne correctement. Le faisceau d'éclairage offre une bonne largeur et porte assez loin en position croisement ; un peu décevant en phare.
Tableau de bord : que de fenêtres et d'infos ! Mais il manque l'essentiel, une jauge à essence. On retrouve deux trips partiels, un total, des diodes de sur-régime, l'heure, la température moteur, plus diverses infos indicatives (conso moyenne, vitesse moyenne, dernière vitesse max enregistrée...) : est-ce vraiment utile ?
Aspects pratiques : ses concepteurs ne doivent pas faire leurs emplettes à moto : on ne peut pas emmener d'antivol digne des convoitises que peut susciter la Speed. Des points d'ancrage au niveau des platines passager permettent l'arrimage de tendeurs. On relève la présence de valves coudées, une bonne idée compte tenu de la taille des galettes de frein avant.
Passager : pour 2008, il ou elle est censée être mieux traité(e) : selle plus longue (2 cm), repose-pieds plus bas. Pour aller au cinéma ca ira, au-delà...
Accessoires : il est possible de maquiller une Speed à votre goût, de la casquette de phare en carbone en passant par un sabot, des caches écrous... Le catalogue Triumph ne manque pas d'options.
Prix : 11 150 €
Coloris : orange, blanc ou noir



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Fiche technique
Moteur : trois cylindres en ligne, quatre-temps refroidi par eau, 1050 cm3, alésage 79 mm x course 71,4 mm, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Version libre : puissance 132 ch. (96,9 kW) à 9 250 tr/min, couple 10,5 daN.m à 7 500 tr/min
Version française : puissance 106 ch.
Partie-cycle : cadre tubulaire en aluminium avec boucle arrière boulonnée, fourche télescopique inversée diam. 43 mm, monoamortisseur arrière déb. 141 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 255 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 429 mm, chasse 84 mm / angle 23°5, hauteur de selle 815 mm, réservoir 18 l, poids à sec (usine) 189 kg
Performances : vitesse max. : plus de 220 km/h, conso. moyenne de l'essai : 7,3 l/100 km

merci :frappe:

J'adore cette bécane ! Mon rettour à la moto se fera surement avec cette bebette ! :bond:

Je crois l'avoir aperçu sur le périph hier.....l'arrière me plait moins que l'ancienne mais l'avant restant inchangé, est merveilleux

Ultra Maga bogosse en blanche , cadre noir

horrible ces deux protubérances qui lui servent de phares... ...sinon bonne bécane... :frappe:

sp98 a écrit:horrible ces deux protubérances qui lui servent de phares... ...sinon bonne bécane... :frappe:

c'est vrai que l'effet neoretro...... est tres particulier !

Cyrus a écrit:

sp98 a écrit:horrible ces deux protubérances qui lui servent de phares... ...sinon bonne bécane... :frappe:

c'est vrai que l'effet neoretro...... est tres particulier !

Moi ça me plait bien, ça donne un aspect atypique à l'avant...

bon gib c'est pour quand

Oliv, mets nous de belles tofs de la 2008, cela me remontera le moral qui est en berne depuis quelques semaines, cette bécane me file la banane...

Les voici

C'est du lourd...

Y'a une belle photo sur le site TRIUMPH, faut télécharger la brochure, on la voit de cul en blanc, c'est trés certainement ma future monture...

Le pot ARROW 3 en 1 n'est pas homologué et normalement pas vendu en concession, sauf pour ceux qui ont une licence pour la piste.

Que ce soit les silencieux slip-on ARROW (visible en accessoire sur site)ou la ligne NH, les pots sont estampillés et gravés TRIUMPH et ne sont vendus qu'en concession TRIUMPH.

Sur MOTO STATION, y'a aussi de belles photos...

DIABLO a écrit:Sur MOTO STATION, y'a aussi de belles photos...

j'ai essayé de les mettre mais j'y arrive pas, je laisse ça aux spécialistes