Yamaha R6 2008 : Usine à (gros) gaz

Avec 135 ch. pour 166 kg, difficile de faire la fine bouche devant ses
chiffres toujours plus hallucinants ! Mais la botte secrète de la
nouvelle R6 est bien ailleurs : une technologie issue de la F1 pour
booster les mi-régimes et un gros travail sur le cadre... Imparable ?

... Piloter une Yamaha R6 est un plaisir sans cesse renouvelé. Le
ressenti de la piste renvoyé par cette moto pousse à faire corps avec
elle. Faire corps ne veut d'ailleurs pas dire rester figé dessus, car
elle plus qu'une autre nécessite une grande mobilité pour l'exploiter
au mieux. Une sportive moderne et rigide, en somme ! Immédiatement, je
retrouve cette facilité de déplacement propre à la famille. Après
quelques tours du circuit de Sugo (3 750 m), facile à mémoriser, les
sensations reviennent. Les émotions aussi. Montées, descentes,
parabolique et grande courbe dans la forêt, ce tracé est superbe...

technique:
Moteur :
4 cylindres en ligne, 4 temps, 599 cm3, alésage 67 mm x course 42,5 mm,
refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique
double papillon, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile,
transmission par chaîne
Version full power : puissance 129 ch. (banc) / 135 ch. (dynamique) à
14 500 tr/min, couple 6,71 mkg (statique) / 7,05 mkg (dynamique) à 11
000 tr/min
Version française : puissance 106 ch, couple NC

Partie cycle :
cadre Deltabox et bras oscillant alu renforcé, fourche inversée déb.
115 mm, réglable en précontrainte, détente et compression,
mono-amortisseur AR déb 115 mm, réglable en précontrainte, détente et
compression, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 4 pistons
radiaux - AR disque diam. 210 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 ZR
17 - AR 180/55 ZR 17
Gabarit :
empattement 1 380 mm, longueur 2 040 mm, angle de chasse 24°, hauteur
de selle 850 mm, réservoir 17,3 litres et réserve 3,4 litres, poids à
sec usine 166 kg

l'article de moto station

Edifiante, le terme employé de façon récurrente pour qualifier la R6
est toujours d'actualité. Mais plus pour les mêmes raisons sur cette
version 2008. Car sa famille sportive qui, durant huit saisons, a
assumé une fuite en avant toujours plus exclusive, a mis un peu d'eau
dans son vin. Et pas uniquement en matière de partie cycle, dont les
aspects les plus marquants tendent à se gommer, ou d'habillage, encore
plus ciselé et minimaliste. Mais aussi côté moteur, aujourd'hui mieux
rempli à moyens régimes, grâce à son impressionnante admission
variable, reprise en droite ligne du haut de gamme hypersport R1. C'est
samedi 20 octobre que Yamaha nous a présenté sa moto tant attendue sur
le circuit de Sugo, au Japon. Veinards, vous en avez la primeur. Juste
après moi, bien sûr !




Plus "rassurante"


Les jantes de la version bleu sont désormais dorées, la coque de selle
de la blanche et rouge est noire, quant à la noire... Au jeu des sept
erreurs, les différences entre ancienne et nouvelle R6 ne sautent pas
aux yeux (surtout si vous êtes daltonien). Les techniciens ont pourtant
apporté quarante neuf modifications à leur bébé sportif (lire "A
retenir"). Pour l'essentiel, la position de conduite a été encore
avancée et la colonne renforcée pour sécuriser un train avant
précédemment très (trop ?) joueur. La boucle arrière est maintenant en
magnésium. Les suspensions, les disques, les tés, le bras oscillant ont
été sensiblement optimisés. Des évolutions plus subtiles que radicales,
puisque à bord de la nouvelle Yamaha R6, on se retrouve en pays connu.
De son côté, la boîte de vitesses paraît plus onctueuse, mais on nous
dit qu'elle demeure inchangée. Une vue de l'esprit sans doute... Dès
les premiers enchaînements du circuit de Sugo, c'est cette fois la
raideur de la direction qui surprend, au point de faire penser qu'un
amortisseur de direction a été installé. Les techniciens expliquent ce
revirement par la redéfinition de la partie cycle. Les nouveaux tés,
avec plus de déport, pourraient y être pour beaucoup ou encore le
profil des pneus Bridgestone BT-016 que nous testons ici pour la
première fois. Toujours est-il que, très vite, la philosophie empreinte
de rigueur du nouveau millésime nous séduit. Moins incisive sans que
l'on puisse incriminer les quelques kilos pris dans "l'inter-saison",
la R6 est en contrepartie devenue plus "rassurante" ; un bon point pour
la route et pour la piste. Cette rigidité se ressent sur l'angle, mais
aussi, d'une autre manière, à la prise des freins, des radiaux 4
pistons devant, toujours aussi diaboliquement efficaces.



Bourrée d'électronique



La R6 ancienne génération était réputé pointue mais explosive. Oubliez
ça. Pour l'assouplir dans l'optique de la rendre plus facilement
exploitable, les ingénieurs Yamaha lui ont appliqué à son tour le
principe de l'admission variable. Une sophistication technique qui n'a
rien de nouveau, puisqu'elle a déjà été développée par Honda sur ses
voitures dans les années 70, puis utilisée en Formule 1 avant d'être
récemment reprise par MV Agusta sur ses F4 1000. Le principe consiste à
écarter ou assembler les deux parties des quatre cornets d'admission
pour en modifier la longueur en fonction du régime et de la position de
la poignée de gaz. Pour l'occasion, ce système est couplé à une
commande des gaz elle-même électronique (YCC-T ou Yamaha Chip
Controlled Throttle apparue sur le modèle 2006), le tout conjugué à
l'inévitable valve EXUP qui régule la pression des gaz dans
l'échappement depuis belle lurette sur les Yamaha. Bref ; une belle
usine à gaz qui pourra donner quelques sueurs froides aux
concessionnaires, mais qui fait ses preuves à l'usage. Car sans offrir
au 4-cylindres la force d'un twin dans les moyens régimes, l'admission
variable renforce son onctuosité en assurant la transition vers les
régimes d'utilisation courante (entre 13 000 et 15 500 tr/min au
compte-tours) avec plus de spontanéité. Dès lors, faiblesses et petits
temps morts sont amoindris, comme nous le montre la courbe de puissance
écrêtée (fournie par le constructeur). Seul regret, la sonorité de
l'aspiration qui perd dans l'opération son délicieux "broooap" à
l'accélération. Les mélomanes en seront pour leurs frais, alors que les
autres regretteront sans doute beaucoup moins le moteur jadis plus
creux. Quant au chrono, lui, il devrait sans doute noter le progrès
annoncé en puissance pure. Donnée pour 129 chevaux en statique, la R6
mod. 2008 pourrait en délivrer 135 en dynamique avec l'effet de l'air
forcé. Pour ce faire, pistons et culasses ont été modifiés, avec pour
cette dernière d'ailleurs des soupapes en titane. Rien que ça ! Deux
chevaux supplémentaires qui métamorphosent pourtant moins les
performances de la R6 à haut régime que l'YCC-I aux "moyens". Voyons
cela.





Le moteur hurle tel une sirène !


Piloter une R6 est un plaisir sans cesse renouvelé. Le ressenti de
la piste renvoyé par cette moto pousse à faire corps avec elle. Faire
corps ne veut d'ailleurs pas dire rester figé dessus, car elle plus
qu'une autre nécessite une grande mobilité pour l'exploiter au mieux.
Une sportive moderne et rigide, en somme ! Immédiatement, je retrouve
cette facilité de déplacement propre à la famille. Après quelques tours
du circuit de Sugo (3 750 m), facile à mémoriser, les sensations
reviennent. Les émotions aussi. Montées, descentes, parabolique et
grande courbe dans la forêt, ce tracé est superbe. Ultra compacte, la
machine s'y place du regard. Moins survireuse qu'avant, elle a le
mérite de devenir plus neutre. Les nouveaux Bridgestone BT-016, dont on
ne sait encore s'ils sont réellement mono ou tri-gomme (ce serait une
première !), réagissent à merveille. La moto tient la corde sans qu'on
doive la forcer. On ne ressent aucune réaction néfaste du châssis, ni
des suspensions (modifiées sur ce millésime, voir "A retenir") qui
travaillent à la perfection une fois réglées. A l'accélération, le
bénéfice de l'admission variable dépasse de très loin l'effet
d'annonce. Le moteur répond plus promptement pour s'envoler au-delà de
13 000 tr/min. Nos motos (japonaises) sont full power, et les chiffres
toujours plus impressionnants défilent : 220, 230, 237 km/h. Le moteur
hurle, tel une sirène. Quelle allonge ! A fond de cinq, nous sommes
trois à jouer de l'aspiration dans la ligne droite...





Magique !



Je prends aussi tardivement que brutalement les freins, et serre
l'étroit réservoir entre mes genoux en verrouillant les avant-bras. Le
pneu avant semble s'enfoncer dans le sol. Une bourre, à trois, ça se
gère... plus ou moins ! La fourche (rallongée) réagit à la perfection,
le châssis ne bronche pas et la roue arrière reste collée au sol. De
son côté, l'embrayage à glissement limité évite tout blocage. En
rempilant les vitesses comme une brute, je sens son intervention dans
l'inconsistance du levier gauche. Magique, cette R6 est magique ! Elle
dégage une incroyable impression de facilité, là où la plupart
réclameraient que l'on emploie davantage la force. Tout au long de la
journée, les chronos ne cesseront de baisser. Nous sommes pourtant loin
d'en tirer toute la quintessence, comme nous le prouve Jeffry de Vries,
le pilote d'essai Yamaha qui a mené les tests de la R6 (voir la vidéo).
Nos motos seront même chaussées de BT-02 R, les Bridgestone Racing
(homologués) destinés à la compétition. Outre leur grip diabolique, ces
pneumatiques redonnent à la moto un peu de la vivacité qui concourrait
à sa domination dans les virages et les enchaînements serrés. Sans en
supporter aucun des désagréments !





Pour pistards forcenés et esthètes


D'évolutions en améliorations, la R6 ne s'isole plus du reste du
monde motard aux yeux duquel elle cultivait une réputation de machine
pour "pros". Si sa destination demeure l'hypersport, sur routier (cela
devient difficile) ou sur circuit, elle conserve cette aversion
naturelle pour le duo et la balade tranquille qui a tant concouru à son
image radicale. Nous ne l'avons, pour l'instant, essayée que sur piste
où son mode d'emploi est devenu plus simple. Les progrès ressentis en
matière de souplesse moteur devraient se montrer encore plus sensibles
sur route, là où cet agrément supérieur évitera sans doute d'avoir à
rentrer un rapport (ou deux) pour relancer le quatre cylindres en
conduite "normale". De leur côté, les réactions (trop ?) vives du
châssis sur l'ancien modèle font place à plus de sérénité sur cette
version 2008. Autant de points qui faciliteront la vie des pilotes de
R6, qui n'auront cure à l'usage de son embonpoint supérieur (+ 5 kg)
peu sensible à l'usage. Gageons en tout cas qu'il n'en faudra pas plus
pour exciter la curiosité des pistards forcenés, ainsi que des
esthètes... qui béquilleront au plus vite leur nouvelle R6 devant la
terrasse du troquet pour admirer, encore et encore, ses formes toujours
plus sensuelles. Voilà en tout cas du "pure sport", comme on disait fut
un temps chez Yamaha !

Interview express
Ichiro Amano, Project Leader de la R6 2008


Moto-Station : Réputée sans concession pour restituer les
sensations d'une moto de course, votre R6 adopte cette année
l'admission d'air variable qui la rend plus exploitable et tout semble
avoir été fait pour " assagir " la partie-cycle. Reniez-vous le concept
original ?
Ichiro Amano : Pas du tout. Ces modifications rendront la R6 plus
exploitable sur route, mais elles profitent à l'efficacité sur piste.
La demande venait autant des pilotes que des autres clients.

Pour aller plus loin dans la facilité d'utilisation sur route
et trouver un intermédiaire entre 600 et 1000, envisagez-vous, comme
Suzuki, de concevoir une 750 hypersportive qui reprendrait les
caractéristiques de la R6 ?
Ichiro Amano : C'est une question qu'on nous pose souvent, alors nous y
réfléchissons. Il semble y avoir un potentiel de ventes, mais c'est le
marketing qui décidera. Je ne peux pas vous dire pour l'instant si une
R7 de nouvelle génération sera commercialisée.

Les prochains développements passent-ils par l'application de
l'électronique embarquée sur les motos de route : télémétrie,
traction-control, anti-wheeling ?
Ichiro Amano : Nous développons en course des solutions que nous
appliquons ensuite à la route, mais il m'est impossible de confirmer
celles qui seront appliquées dès l'an prochain.







Yamaha R6 2008, les principales évolutions



Partie cycle :


- Rééquilibrage de la rigidité et solidité du cadre Deltabox
- Modification des fourreaux et du té inférieur
- Déport des tés redéfini
- Boucle arrière allégée en magnésium
- Allègement du support du dispositif de réglage en compression de l'amortisseur
- Nouvelle répartition solidité / rigidité du bras oscillant
- Position de conduite avancée et abaissée
- Disques de frein plus épais (4,5 mm à 5 mm)
- Nouvel habillage minimaliste concentré sur l'avant




Le constructeur annonce pas moins de 49 modifications sur cette
nouvelle R6, à commencer par une carrosserie encore fluidifiée. Les
bords supérieurs des flancs de carénage et le dessus du réservoir ont
été redessinés. Epuré, l'habillage participe au visuel radical d'une
moto qui ne recule devant rien pour offrir une position sportive. Pour
reporter un peu plus le poids sur l'avant (52,5 %), les ingénieurs ont
conçu un réservoir plus court (- 0,20 litre) avançant le pilote qui
trouve plus d'appui sur des guidons abaissés de 5 mm. Plus longue pour
augmenter la course morte qui doit faire "tampon" en gommant les
réactions d'une direction vive, la fourche inversée est fixée sur un
cadre largement revisité. Alors que l'épaisseur des longerons est
diminuée, la colonne de direction et les points d'ancrage moteur ont
été renforcés. Le but : améliorer la rigidité dans l'axe et augmenter
la flexibilité latérale pour encaisser les contraintes. Technique,
technique... L'amortisseur, le bras oscillant ont été revus. La grosse
nouveauté est l'emploi du magnésium pour la boucle arrière de cadre.
Une première chez Yamaha, qui permet de grignoter 450 grammes sur un
poids total pourtant en hausse ! Eh oui, les motos toujours plus
allégées jusqu'à maintenant commencent à reprendre du poids... Avec les
renforts de cadre, les disques épaissis de 0,5 mm (de 4,5 à 5 mm), le
catalyseur plus performant et les suspensions modifiées, mais aussi
l'adoption de l'admission d'air YCC-I, la Yamaha R6 mod. 2008 pèse 5 kg
supplémentaires, mais finalement peu sensibles à la conduite. On
respire !





Moteur :


- Adoption du système électronique YCC-I d'admission à longueur variable
- Nouveaux pistons haute compression
- Nouveaux réglages de l'YCC-T et de l'injection
- Boîte à air redessinée
- Paliers de bielles et ressorts de soupapes plus résistants
- Modification du tendeur semi-hydraulique de chaîne de distribution
- Diamètre du silencieux intermédiaire élargi de 30% pour augmenter le couple
- Efficacité renforcée du pot catalytique 3 voies en nid d'abeilles
- Section du silencieux redessinée




Le moteur de la Yamaha R6 2008 bénéficie lui aussi des transferts
technologiques en droite ligne de la M1 de Moto GP. Pensé pour
s'exprimer haut dans les tours, le quatre cylindres 600 cm3 fait
aujourd'hui cas des régimes intermédiaires. Ses atouts techniques
résident dans l'Exup, valve à l'échappement qui régule le couple en
libérant les gaz à mesure que le régime augmente, et dans l'YCC-T qui
envoie les informations d'ouverture de la poignée de gaz (revue cette
année en raison des autres modifications). En outre, comme sur la R1,
la R6 reçoit à son tour l'YCC-I : quatre cornets en résine, très
légers, constitués d'une partie inférieure et d'une supérieure.
Celles-ci se désolidarisent (la partie haute n'a alors plus
d'incidence) lorsque le boîtier électronique détecte le point de régime
prévu et lorsque l'ouverture à la poignée dépasse un certain niveau. Un
servo-moteur gère la séparation.
Des pistons redessinés augmentent le taux de compression à 13,1 à 1
(12,8 à 1 l'an dernier). Autres aménagements : les paliers de bielles
ont été élargis, avec un orifice de graissage revu, les ressorts de
soupapes sont réalisés dans un matériau plus endurant, suite aux
problèmes de casses rencontrés en 2006, le tendeur de chaîne est traité
au carbure de palladium (meilleure résistance). Le volume du silencieux
intermédiaire est augmenté. Enfin, l'orifice d'entrée de la boîte à air
est redessiné afin de diminuer la résistance à l'air et d'améliorer le
remplissage des cylindres.

c'est une bombe cette moto

tres facile a conduire mieux que la 2007
bon c'est pas un 1000 cm3 en bas
mais ca commence a pousser fort des 6000 tr minutes
et ca s arrete a 17500
tr

et y a un bruit de pot tres métallique

j'adore cette moto

Il n'y a qu'une chose que je ne trouve pas top sur cette bécane, c'est le pot....sinon c'est vrai qu'elle m'a l'air sympa...j'en avais conduite une il y a au moins 8 ans, dans les tours, ça poussait terriblement bien....

mrictdi a écrit:Il n'y a qu'une chose que je ne trouve pas top sur cette bécane, c'est le pot....sinon c'est vrai qu'elle m'a l'air sympa...j'en avais conduite une il y a au moins 8 ans, dans les tours, ça poussait terriblement bien....

ha donc un jour tu as réussi à passr les 9000 trs minutes


c'est bien ca

Olivier78 a écrit:

mrictdi a écrit:Il n'y a qu'une chose que je ne trouve pas top sur cette bécane, c'est le pot....sinon c'est vrai qu'elle m'a l'air sympa...j'en avais conduite une il y a au moins 8 ans, dans les tours, ça poussait terriblement bien....

ha donc un jour tu as réussi à passer les 9000 trs minutes


c'est bien ca

Je vois que tu as bien lu l'article sur la gs, tu me fais bigrement plaisir comme quoi pas besoin de dépasser les 8000 pour que cela pousse

désolé mais la c'est pas un scooter......c'est une moto pour homme..

jmp2003 a écrit:désolé mais la c'est pas un scooter......c'est une moto pour homme..

hum
bah qu'est ce tu fais dessus alors

jmp2003 a écrit:désolé mais la c'est pas un scooter......c'est une moto pour homme..

Pas le tout d'avoir un truc qui pousse regarde quand tu pousses trop fort ça donne ça