Comparatif Gros roadster

Comparo motos Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000, Triumph Speed Triple et Yamaha FZ1 : Le comparo 2007 !














Après
les moyennes cylindrées, voici notre comparatif 2007 des roadsters
sportifs 1000 cm3 ! Le récit d'une confrontation entre des motos
européennes et japonaises, soient des styles et des sensations aux
antipodes, sur les plus belles routes d'Auvergne... Avec vidéo en prime
!


Avec 90% des motos, rouler sur autoroute se révèle assez peu agréable,
mais se "taper" plus de 500 bornes avec des roadsters, c'est carrément
pénible ! Le manque de protection, l'autonomie pas folichonne (des
Ducati S4R et Yamaha FZ1), la position peu adaptée (sur la Ducati S4R)
et surtout ces selles garnies avec des mousses extra-plates (Kawasaki
Z1000 en tête) font durer les kilomètres... En roulant à des régimes
gravitant autour des 4 500 tr/min avec la Ducati, 5 200 tr/min avec la
Triumph et 6 000 tr/min avec les deux autres - histoire de rester
proches des limites de vitesse autorisée - les vibrations se font bien
sentir, particulièrement sur la Yamaha FZ1 et la Ducati S4R et dans une
moindre mesure sur la Triumph Speed Triple. La Kawasaki Z 1000 se pose
comme la "moins pire" pour affronter le voyage grâce au petit tête de
fourche qui soulage la pression de l'air. La Speed s'en tire pas trop
mal non plus grâce à une position de conduite qui se révèlera la plus
ergonomique sur les longs trajets. Mais, malencontreux hasard,
celles-là offrent aussi les assises les plus hautes et demandent le
plus d'attention dans les manoeuvres à l'arrêt ou lors des demi-tours.
La Speed Triple souffre, comme la Ducati, d'un rayon de braquage trop
important. Parallèlement, la Ducati et la FZ1 ne posent aucun problème
coté hauteur de selle. Avec un guidon relevé au niveau du T de fourche,
la FZ1 garantit une position de conduite assez droite, plus appropriée
à une utilisation quotidienne que sur autoroute. Par ailleurs, la Yam'
présente la consommation la plus élevée sur autoroute : en moyenne deux
litres de plus que les trois autres à chaque plein ! La Monster, quant
à elle, se distingue aussi par son guidon large et relativement distant
de la selle. Il induit une position allongée unique, incomparable en
tout cas dans la catégorie, qui demande une période d'adaptation pour
les moins habitués. Petit plus, dans ce chapitre autoroute, même si
c'est un peu subjectif : les sonorités les plus agréables sont celles
de la Kawa et de la Triumph. Celui de la Yam énerve un peu et celui de
la Ducati saoule à la longue ! L'Italienne se caractérise aussi par des
rétroviseurs pratiquement illisibles à cause des vibrations. Lorsqu'on
est devant et qu'on veut savoir si les copains suivent toujours, il
faut lâcher la poignée gauche et tenir le rétroviseur pour qu'il
reflète une image plus ou moins nette......


Fiche technique



Kawasaki Z 1000


Moteur :
953 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 77,2 mm x course 50,9
mm, refroidissement par eau, 4 soup./cyl., injection électronique, 6
vitesses, transmission finale par chaîne
Version libre : puissance 125 ch. (92 kW) à 10 000 tr/min, couple 10,2
mkg à 8 200 tr/min ; Version française : 106 ch. (78,2 kW) à 9 000
tr/min, couple 9,4 mkg à 7 700 tr/min

Partie cycle :cadre type diamant en acier avec
montants latéraux et support moteur aluminium, fourche inversée
hydraulique diam. 41 mm réglable en précharge/détente, déb. 120 mm ;
mono-amortisseur AR réglable en précharge et détente, déb. 150 mm ;
freins AV 2 disques diam. 300 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR
disque diam. 250 mm / étrier 2 pistons ; pneus AV 120/70 x 17 - AR
190/50 x 17

Gabarit :empattement 1 445 mm, chasse 103 mm / angle
24,5°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 18,5 litres, poids à sec 205
kg (209 avec ABS), garde au sol 160 mm
Performances :
consommation mini : 5,2 l/100 km, consommation maxi : 7,4 l/100 km, consommation moyenne : 6,3 l/100 km, autonomie env. 290 km


Yamaha FZ1


Moteur :
998 cm3, 4 temps, quatre cylindres, alésage 77 mm x course 53,6 mm,
refroidi par eau, 2 ACT et 5 soup./cyl., injection électronique, 6
vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Puissance : 106 ch. (78,1 kW) à 11 000 tr/min ; version libre : 150 ch.
(110,3kW) à 11 000 tr/min, couple 10,6 daN.m à 8 000 tr/min

Partie cycle :cadre type diamant en alu coulé, fourche
inversée entièrement réglable diam. 43 mm / déb. 130 mm, mono
amortisseur AR réglable / déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm
/ étriers 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus
AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17

Gabarit :
empattement 1 460 mm, chasse 109 mm / angle 25°, hauteur de selle 815 mm, réservoir 18 litres, poids à sec 204 kg

Performances :
consommation mini : 5,6 l/100 km, consommation maxi : 9,2 l/100 km, consommation moyenne : 7,4 l/100 km, autonomie env. 240 km


Ducati S4R


Moteur :998 cm3, bicylindre en L à 90°, 4 temps,
alésage 100 mm x course 63,5 mm, refroidi par eau, double ACT/commande
desmodromique/4 soup./cyl., injection électronique diam. 50 mm, 6
vitesses, transmission par chaîne
Puissance : 106 ch. (78 kw) ; Version libre : puissance 130 ch. (83,4 kW) à 9 500 tr/min, couple 10,4 daN.m à 7 500 tr/min

Partie cycle :
cadre treillis acier, fourche Showa inversée diam. 43 mm, monobras
treillis alu et mono-amortisseur Sachs, freins AV 2 disques diam. 320
mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons,
pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17

Gabarit :empattement 1 440 mm, chasse 96 mm / angle
24°, hauteur de selle 803 mm, réservoir 15 litres (réserve 3,5 litres),
poids à sec (usine) 193 kg
Performances :
Consommation mini : 4,7 l/100 km, consommation maxi : 7,8 l/100 km, consommation moyenne : 6,0 l/100 km, autonomie env. 250 km


Triumph Speed Triple


Moteur :
trois cylindres en ligne, 1050 cm3, alésage 79 mm x course 71,4 mm,
refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6
vitesses, transmission par chaîne
Version libre : puissance 130 ch. (95,6 kW) à 9 100 tr/min, couple 10,5
daN.m à 5 100 tr/min ; version française : puissance 106 ch.

Partie cycle :cadre périmétrique alu, fourche
télescopique inversée diam. 45 mm, monoamortisseur arrière, freins AV 2
disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220
mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit :
empattement 1 429 mm, chasse 84 mm / angle 23°5, hauteur de selle 815 mm, réservoir 18 l, poids à sec (usine) 189 kg

Performances :
Consommation mini : 5,4 l/100 km, consommation maxi : 7,7 l/100 km, consommation moyenne : 6,4 L/100 km, autonomie env. 280 km




Z1000 Z 1000 Z1 kawasaki Ducati Bugati S 4 R S4 monster mostro speedtriple speed 3 triumph roadster sport yamaha FZ 1 fazer exup

Pour cette deuxième confrontation 2007 des roadsters sportifs, nous
avons choisi les quatre motos les plus représentatives de la catégorie
des gros bras, soit autour des 1000 cm3. Il y a le côté européen,
solidement ancré avec les Ducati Monster 1000 S4R et la Triumph 1050 Speed Triple, alors le Japon vient tout récemment de lancer ces nouvelles Kawasaki Z 1000 et la Yamaha 1000 FZ1.
Bien sûr, ces quatre motos diffèrent en de nombreux points, notamment
au niveau des motorisations et parfois du prix, mais toutes ont la
capacité d'offrir beaucoup de sensations... à apprécier au quotidien.
Et puisque ces sensations sont surtout distillées sur de belles routes
sinueuses, de montagne si possible, moto-station n'a pas hésité un
instant à prendre la direction de l'Auvergne et plus spécialement du
Parc régional du Livradois-Forez. Le circuit d'Issoire, nouvellement
refait et situé à quelques kilomètres, nous a gentiment ouvert ses
portes pour une série de tests et de prises vidéo.




Une Anglaise, une Italienne et deux Japonaises


"C'est étrange comment certaines motos donnent plus envie que
d'autres de partir en comparo !", s'exclame Victor Emmanuel, nouveau
venu au sein de la rédaction m-s. Évidemment, il fait beau au départ de
Paris et avoir un 1 000 cm3 entre les jambes s'avère nettement plus
plaisant que 400 cm3 de moins ! Nous descendons à peine du comparatif
600 cm3 et apprécions d'emblée cette différence de cubage... Pour ma
part, je pense aussi à la longue route qui nous attend et à la
protection qui va faire terriblement défaut à ces machines. Ben, lui,
toujours curieux, tripote déjà tous les boutons des tableaux de bord.
Quant à Lionel, le team manager de Volkanik Endurance (voir le sujet sur le forum,
qui nous accompagne pendant ces quelques jours, c'est la toute première
fois qu'il participe à un essai comparatif. Partagé entre inquiétude et
excitation, il n'a jamais roulé sur aucune de ces motos et préfère ne
rien dire... pour l'instant ! Mais avant de commencer le comparatif sur
route, étudions brièvement les caractéristiques de chaque moto. Récente
(elle date d'octobre 2006), la Ducati S4R se singularise par son moteur Testatretta issu de la sportive 999. Après la S4RS
et ses suspensions hyper sophistiquées, c'est la plus sportive de la
gamme Monster. De toutes les motos de ce comparatif, elle affiche le
plus gros prix d'achat (12 595 € au 16/07/07), mais aussi l'équipement
le plus renommé (jantes Marchesini, freinage Brembo...). La Speed Triple
est sortie dans cette dernière version 1050 cm3 en 2005. Avec un
habillage entièrement revu, un trois cylindres nettement plus puissant
et coupleux que l'ancienne génération et une partie cycle plus
homogène, la Speed peut se vanter d'être la Triumph la plus vendue en
Europe. Pour sa part, la Yamaha FZ1 a été présentée en février 2006 pour remplacer l'ancienne Fazer 1000. Sur cette version, tout est nouveau, du cadre en aluminium au moteur de la R1 retravaillé pour une utilisation plus routière. Mais c'est la Kawasaki Z 1000
qui figure depuis le moins de temps en bonne place dans les
concessions, puisqu'elle n'est vendue que depuis mai 2007. Avec un
carénage encore plus radical et un moteur travaillé pour offrir plus
d'agrément et de couple à bas et moyens régimes, la Z 1000 dispose,
avec la Yamaha, du prix de vente le plus accessible (10 499 € sans ABS,
au 16/07/07).




En route vers le Forez... par l'autoroute !


Avec 90% des motos, rouler sur autoroute se révèle assez peu
agréable, mais se "taper" plus de 500 bornes avec des roadsters, c'est
carrément pénible ! Le manque de protection, l'autonomie pas folichonne
(des Ducati et Yamaha), la position peu adaptée (sur la Ducati) et
surtout ces selles garnies avec des mousses extra-plates (Kawasaki en
tête) font durer les kilomètres... En roulant à des régimes gravitant
autour des 4 500 tr/min avec la Ducati, 5 200 tr/min avec la Triumph et
6 000 tr/min avec les deux autres - histoire de rester proches des
limites de vitesse autorisée - les vibrations se font bien sentir,
particulièrement sur la Yamaha et la Ducati et dans une moindre mesure
sur la Triumph. La Kawasaki se pose comme la "moins pire" pour
affronter le voyage grâce au petit tête de fourche qui soulage la
pression de l'air. La Speed s'en tire pas trop mal non plus grâce à une
position de conduite qui se révèlera la plus ergonomique sur les longs
trajets. Mais, malencontreux hasard, celles-là offrent aussi les
assises les plus hautes et demandent le plus d'attention dans les
manoeuvres à l'arrêt ou lors des demi-tours. La Speed souffre, comme la
Ducati, d'un rayon de braquage trop important. Parallèlement, la Ducati
et la FZ1 ne posent aucun problème coté hauteur de selle. Avec un
guidon relevé au niveau du T de fourche, la FZ1 garantit une position
de conduite assez droite, plus appropriée à une utilisation quotidienne
que sur autoroute. Par ailleurs, la Yam' présente la consommation la
plus élevée sur autoroute : en moyenne deux litres de plus que les
trois autres à chaque plein ! La Monster, quant à elle, se distingue
aussi par son guidon large et relativement distant de la selle. Il
induit une position allongée unique, incomparable en tout cas dans la
catégorie, qui demande une période d'adaptation pour les moins
habitués. Petit plus, dans ce chapitre autoroute, même si c'est un peu
subjectif : les sonorités les plus agréables sont celles de la Kawa et
de la Triumph. Celui de la Yam énerve un peu et celui de la Ducati
saoule à la longue ! L'Italienne se caractérise aussi par des
rétroviseurs pratiquement illisibles à cause des vibrations. Lorsqu'on
est devant et qu'on veut savoir si les copains suivent toujours, il
faut lâcher la poignée gauche et tenir le rétroviseur pour qu'il
reflète une image plus ou moins nette...





Ouf, enfin la montagne


Les noms d'Olliergues, Cunlhat, Saint Dier d'Auvergne, Saint
Amant-Roche-Savine ou Saint Martin-des-Olmes ne vous parlent peut-être
pas, mais sachez qu'on trouve autour de ces petits villages proches
d'Ambert des routes de rêve. Parmi celles-ci, la D 906 et la D 996,
sans oublier la D225 ou la petite D 102 qui monte au Col du Beal. Elles
ne présentent aucun piège (ou presque), leur revêtement impeccable et
leur tracé extrêmement sinueux où virages serrés se mêlent aux grandes
courbes nous font encore rêver. Voilà une itinéraire idéal pour
n'importe quel type de moto, mais surtout pour nos roadsters ! Pas la
peine de pousser l'aiguille du compte-tours dans le rouge ou d'afficher
"150 km/h" au compteur pour se faire plaisir. Ici nos motos s'expriment
sans retenue et les qualités ont naturellement tendance à l'emporter
sur les défauts. Commençons par les moteurs.

L'école japonaise
Le quatre cylindres de la Kawasaki est un régal de puissance presque
sans fin, puisque la zone rouge touche les limites de l'humainement
accessible. À l'entrée d'un virage, il faut juste veiller à garder le
bon rapport pour rester aux abords des 6 000 tr/min et retrouver, à la
sortie, une cavalerie que n'importe quel pilote de vitesse des années
70 n'aurait pas osé imaginer... C'est magique et sympa à la fois.
Ainsi, le moteur de la Z 1000 se montre plein, puissant et sans réserve
à tous les régimes. Sur le moteur de cette version 2007, les ingénieurs
de la marque ont surtout concentré leur travail autour de la réponse à
la poignée des gaz, travaillant la mécanique plutôt que l'électronique.
De tous les quatre cylindres "routiers" actuels, celui de la Z 1000
compte certainement parmi les plus nobles et expressifs. Plus high tech
encore, celui de la Yamaha FZ1 dérive en droite ligne de la sportive
R1. Malgré le travail accompli autour de cette mécanique pour la rendre
plus "vivante en bas", elle reste la plus creuse, soit la moins
expressive dans la première plage de régime. En conduite sportive en
revanche, elle procure beaucoup de plaisir, obligeant à rester "dans
les tours" et surtout à évoluer sur le bon rapport en fonction de la
configuration de la route. On peut aussi imputer ce comportement à une
transmission finale légèrement trop longue. De toutes les motos de ce
comparatif en tout cas, la FZ1 incite le plus à braver l'interdit, car
elle offre toutes ses sensations au-delà de 8 000 tr/min et je peux
vous assurer que ça commence à aller vite ! Mais ceci ne veut pas pour
autant dire que ce moteur manque de souplesse, bien au contraire. Son
seul point noir concerne sa réaction style on/off à la coupure et à la
remise des gaz.




La différence européenne


Dotée de la mécanique la plus exclusive des quatre, la Ducati
s'avère aussi la plus sympa à partir du moment où l'on prend soin de
comprendre son fonctionnement. La véritable plage d'utilisation
routière de ce twin se situe entre 4 500 et 9 000 tr/min. En bas,
autrement dit en dessous de 3 500 tr/min, il cogne copieusement,
empêchant d'enrouler sereinement en ville, par exemple. Rester dans sa
plage idéale n'est donc pas chose facile, car il faut veiller sans
cesse à être sur le bon rapport pour ne pas faire chuter le régime ou
au contraire hurler le moteur. Heureusement, la douceur de la boîte de
vitesse et la course du sélecteur très courte jouent en la faveur de ce
twin en L. Conséquence, sa conduite doit être coulée : en effet,
lorsqu'on enroule en donnant l'impression de ne pas attaquer, on
devient très efficace avec cette Monster. Quant à lui, le trois
cylindres de la Speed Triple jouit d'excellentes reprises et d'une
allonge impressionnante : un régal ! Par rapport au "vieux moteur", il
bénéficie d'une course plus longue (71,4 mm contre 65 mm), ce qui en
dit long sur l'objectif des ingénieurs Triumph. Le couple de 10,5 daN.m
se situe par ailleurs à seulement 5 100 tr/min ! Sur le terrain, il
offre presque les mêmes sensations que le bicylindre et ne se résigne
face aux quatre cylindres qu'à des régimes très élevés. À partir de 2
000 tr/min, les montées en régimes se font sans aucune hésitation et ce
jusqu'à 9 000 tr/min. Au-delà, ça ne sert plus à rien.




Faites pour s'amuser, mais...


Si on se hasarde à confronter les roadsters 600 avec nos gros
roadsters, on remarque dans l'ensemble la meilleure qualité des
suspensions des plus gros cubes. Certes, la maniabilité globale laisse
à désirer et ils pèsent plus lourd que les 600 cm3, mais avec un peu
d'expérience, on arrive à bien s'amuser. À ce propos, la partie cycle
de la Yamaha nous a marqués, car elle accepte volontiers les
improvisations et tire son épingle du jeu un peu partout. Stable en
grande courbe, elle sait aussi se montrer vive dans le sinueux. La
position de conduite sur l'avant favorise aussi la précision et l'on
"sent" bien le train avant. Deux remarques toutefois : l'amortisseur
arrière, taré ferme, a tendance à retransmettre les inégalités de la
route ; par ailleurs, le réservoir large empêche de bien serrer la moto
entre les jambes. Un peu moins agile dans les changements d'angles
rapides, mais dotée d'un train avant aussi précis, la Speed Triple se
montre relativement facile à manier et ce, malgré sa hauteur de selle
importante et son rayon de braquage réduit. Le pilote est positionné
plus en arrière que sur la FZ1, mais la stabilité en grande courbe
reste bonne et le travail des suspensions étonne par son efficacité.
Sur la Monster, malgré son grand guidon, on a l'impression d'avoir en
mains une sportive. Son agilité toute relative ne permet de bien
enchaîner sur le sinueux qu'à condition de la forcer. L'entrée en
courbe ne se fait pas naturellement et il faut pousser le guidon à
l'intérieur du virage pour la faire obéir. Sur route mouillée, la
Ducati s'avère, avec la Kawasaki, la moins drôle à piloter. Elle brille
en revanche en grande courbe, où sa stabilité et sa précision
excellent, mais uniquement sur bon revêtement. La Z 1000 est à la
traîne côté agilité par rapport aux autres, et apprécie le moins les
parties sinueuses. La rigidité de l'ensemble, son poids et surtout un
centre de gravité placé assez haut, en font une moto plus adaptée aux
grands virages. Elle se montre impériale sur le plan de la stabilité.
Comme la Ducati, elle préfère la conduite coulée, autrement dit, elle
aime dessiner de beaux virages mais certainement pas les casser ! Ses
suspensions offrent un ressenti ferme, mais contrairement à sa petite
soeur, la Z 750,
le confort à son bord reste acceptable. En revanche, sa selle fait
souffrir à cause de son rembourrage façon "planche à pain", autant le
conducteur que le passager. Au chapitre du freinage, on dispose sur
toutes ces motos de systèmes modernes et efficaces. L'attaque est bonne
sur les quatre, mais coté puissance, la Ducati et la Yamaha se
démarquent nettement. En outre, la Kawasaki, plus facile à doser,
dispose aussi d'un ABS, une exclusivité de notre comparatif, alors que
sur la Triumph il faut tirer le levier davantage que sur les autres
pour s'arrêter aussi dignement. Un petit mot sur le duo pour finir, la
Yamaha et la Triumph acceptant occasionnellement un passager, en raison
de l'absence de poignées de maintien... Quant aux Kawasaki et Ducati,
leur selle arrière figure au rayon des accessoires sans réelle utilité
!




Accessibles et sûres


Par rapport aux roadsters des années 80 et 90 (à l'époque où ce type
de moto ne portait pas encore le nom de roadster !), les parties cycle
et le freinage de ces motos d'aujourd'hui ont progressé de manière
exceptionnelle. Ces machines possèdent une tenue de route incomparable
à celle de leurs devancières, idem pour leur freinage. Côté moteurs,
l'arrivée de l'injection se fait aussi nettement resentir, mais les
plages d'utilisation se sont également bien élargies grâce à une
puissance maxi placée nettement plus haut dans les tours... Tout le
monde, ou presque, peut conduire une 1 000 cm3 moderne grâce à la
linéarité des moteurs et aux gabarit réduits. À part la Z 1000 (et
encore), leurs gabarits rappellent davantage les 600 cm3. À ce niveau,
la FZ1 pousse le bouchon plus loin. La S4R, la plus chère à l'achat
(env. 2 000 € de plus que les autres), déchaîne le plus les passions,
tant par son caractère moteur que pour la bonne dose d'expérience
nécessaire à sa domestication. Par rapport aux autres Monster avec
moteur à refroidissement par air, on ne peut que regretter tous ces
tuyaux, câbles et autres accessoires qui cassent la ligne de la moto.
Bien moins exclusive et mieux finie que la Ducati, la Z 1000 n'en est
pas moins une moto passion. Sa plus grande force : son moteur, car il
témoigne d'une allonge qui fera vibrer les amoureux d'accélérations. À
défaut d'être à son aise en ville, elle se présente, avec la Speed
Triple, comme la plus apte à la balade. La FZ1 s'avère de loin la plus
fun de ce comparatif, grâce à ses dimensions réduites (mais un poids
élevé) et au caractère joueur de sa partie cycle. Elle offre beaucoup
de facilité et d'agrément en utilisation urbaine ou quotidienne et son
prix est vraiment canon ! On trouve des modèles 2006 pour moins de 10
000 € ! Mais son utilisation sur les longs trajets et sa consommation
un peu trop importante à notre goût ne lui permettent pas de décrocher
la palme de la polyvalence. Le moteur, creux à bas régimes et pousse au
crime dans les tours, devrait en revanche séduire les amoureux de sportives
qui en ont marre des bracelets. La Speed Triple risque en définitive de
mettre tout le monde d'accord, par les sensations que délivre son
moteur, son look unique et le sérieux de la partie cycle. Pour une
Européenne, son prix reste abordable - en tout cas au même niveau que
celui des Japonaises. En revanche, sa finition ainsi que la qualité de
certains accessoires, en retrait par rapport à ses trois concurrentes,
déçoivent.

Comparatif roadster 1000 : Les courbes



Si l'on regarde les courbes de la Triumph, on peut noter que le trois
cylindres anglais possède bien plus de couple et de puissance que les
autres à bas et moyens régimes. Mieux encore, la courbe de couple
semble la plus homogène de tous. Le seul hic, c'est qu'elle possède une
puissance maxi au vilebrequin supérieure aux autres à cause... d'un
rodage disons, très (trop ?) bien fait ! Ses trois concurrentes ne
dépassent pas la limite légale, mais ceci n'a qu'une importance
relative car ce qui compte, c'est la façon dont les moteurs poussent
pendant la phase d'accélération. La courbe de puissance de la Kawasaki
est extrêmement linéaire, presque parfaite car elle ne faiblit jamais.
Celle de la Ducati se montre également assez convaincante pour un
bicylindre, mais on note bien que sa courbe de couple est bien plus
basse que les autres avant 5 000 tr/min. Elle retrouve son souffle et
se stabilise seulement après, alors que celle de la Z 1000 se montre
bien homogène de 3 500 à 9 000 tr/min (entre 9 et 10 daN.m). La Yamaha
possède en revanche les deux courbes les plus chaotiques. Jusqu'à 4 000
tr/min, sa courbe de puissance s'avère assez creuse et proche de celle
de la Ducati. Elle se redresse ensuite par deux fois, avec un autre
creux entre 6 000 et 7 500 tr/min. On retrouve bien les origines sportives
du moteur. Si la FZ1 avait toute la cavalerie de son moteur R1
d'origine, on aurait une courbe qui monte de manière vertigineuse après
les 7 500 tr/min. Mais bon, on est en France et la FZ1 n'est pas
développée commme une moto sportive.






Prise en main


Ducati Monster S4R
C'est la plus difficile de prise
en main et la plus exclusive. Son rayon de braquage est important et la
commande d'embrayage dure à actionner. Le manque de souplesse à bas
régimes l'handicape en ville. Sa selle basse la rend en revanche
accessible aux personnes de petite taille.
Kawasaki Z 1000
La Z 1000 reste haute de selle et relativement lourde à manier. Son
poids à vide est similaire à celui de la FZ1, mais son centre de
gravité est placé assez haut. La position de conduite, en appui sur les
poignets, s'avère fatigante en ville. Elle s'illustre par la
remarquable souplesse de son moteur, et par la douceur des commandes.
Triumph Speed Triple
L'ergonomie est bonne et les commandes relativement douces. La hauteur
de selle et le rayon de braquage sont en revanche trop importants.
Seuls les grands gabarits et les motards expérimentés se trouveront
tout de suite à l'aise sur cette Anglaise.
Yamaha FZ1
À part un réservoir volumineux qui empêche de bien serrer la machine
entre ses jambes, la position est naturelle. Petite et ramassée, la FZ1
se prendra certainement le plus facilement en main, entre autres grâce
à la douceur de ses commandes et à sa maniabilité. En revanche, sa
transmission manque de douceur.




Agrément de conduite


Ducati Monster S4R
La S4R est animée par un moteur
bicylindre qui fait la part belle aux sensations. Par rapport aux mêmes
moteurs à refroidissement par air, il est plus puissant et son couple
est placé plus haut dans les tours. Finalement, si l'on veut prendre du
plaisir et être efficace, il faut plutôt piloter cette moto que la
conduire.
Kawasaki Z 1000
Le moteur quatre cylindres de la Z 1000 est rempli à tous les régimes
et pousse très fort, même passé le cap des 6 000 tr/min. Mais il reste
relativement linéaire et donc fort agréable à exploiter sur route. En
adoptant une conduite coulée, la Z donne le plus de plaisir et s'avère
efficace sur route. Vous pouvez aussi compter sur son freinage super
efficace.
Triumph Speed Triple
Par rapport à l'ancienne version, où tout semblait rugueux et plutôt
brutal, la nouvelle Speed offre un agrément de conduite qui n'a rien à
envier à celui offert par les Japonaises, tout en proposant des
sensations proches d'un bicylindre. Le vrai reproche que l'on puisse
faire à cette moto concerne son coté un peu exclusif en terme de
maniabilité à basse vitesse et à l'arrêt.
Yamaha FZ1
Creux, mais également souple à bas et moyens régimes, le moteur de la
FZ1 se montre presque idéal pour la balade. Maniable, dotée d'un train
avant très précis et d'un excellent freinage, cette Yam se fait presque
oublier. On aurait toutefois aimé une transmission et une boîte de
vitesses plus douces.


Efficacité


Ducati Monster S4R
Sur belle route, la Ducati
arrive à faire jeu égal avec toutes les autres et même à prendre
l'ascendant si l'on évolue là où les virages s'enchaînent sans cesse.
Sa précision directionnelle et son poids réduit sont ses principaux
alliés. Elle s'avère paradoxalement plus efficace à haute vitesse que
dans les parties lentes. Elle joue dans la même cour que la FZ1 en
terme d'efficacité.
Kawasaki Z 1000
Sur belle route, avec des grands virages à rayon constant, la Z 1000 se
montre tout simplement impériale. Le moteur puissant vous amène d'un
virage à un autre en moins de temps qu'il ne faut pour le dire. Sur un
terrain plus accidenté et avec un revêtement moins bon, son efficacité
baisse par rapport aux autres. Comme la Ducati, la Z aime les virages.
Triumph Speed Triple
Elle n'a pas la poussée d'une Z, ni la rage de la Yamaha. Elle n'offre
pas non plus le coup de pied au cul de la Ducati... Mais elle fait tout
bien, sans vraiment montrer de faiblesses, autant au niveau de la
partie cycle que du moteur ! La Speed sait s'adapter à tous types de
terrains et dans l'ensemble, elle s'avère très efficace et finalement
assez polyvalente.
Yamaha FZ1
Pour la rendre performante, il vous faudra cravacher la FZ1 et dans ce
sens, elle reste la plus sportive des quatre. L'ombre de la R1 plane en
permanence au dessus d'elle. Sur route sinueuse, elle se montre de loin
la plus efficace et ailleurs elle fait au moins jeu égal avec les
autres. Une moto très homogène à laquelle on peut tout juste reprocher
un léger manque de sensations.

Pratique


Au quotidien


Sans surprise, léger avantage aux Japonaises pour les aspects pratiques
! Un chouilla plus de place sous la selle et des crochets pour arrimer
les bagages offrent une vision pratique du roadster sportif, FZ1 en
tête. Avec ses warnings de série, la Yamaha a séduit par sa polyvalence
et son équipement complet. Juste derrière, on retrouve la Triumph, qui
allie esthétique et pratique "sans concession", comme son ergonomie et
son look. Petite dernière, et fière de l'être, la Ducati S4R va à
l'essentiel : les sensations. Pour le reste... débrouillez vous.




Antivol


Mis à part sur la Triumph, on retrouve un anti-démarrage par clef
codée sur chacun des modèles. La Speed Triple intègre en revanche de
série un pré câblage pour alarme. Côté anti-vol mécanique, un U de
petite taille conviendra aux coffres sous la selle des FZ1 et Z1000, un
bloc disque tentera de se caser dans le compartiment de la Speed. Rien
n'est prévu sur la Ducati.




Duo


Le design a tranché dans tous les cas de figure : les poignées
passager sont oubliées, la selle passager de la Z est même du type
"hypersport". Le duo n'est recommandé que sur la FZ1 et curieusement
sur la Ducati. Seule l'Italienne offre un semblant de point d'accroche
pour les mains, avec les arceaux de la boucle arrière du cadre se
trouvant sous la selle. L'assise est par ailleurs correcte, et la
position des jambes acceptable pour un passager de taille raisonnable.
La Triumph dispose d'une selle trop courte, et la position juste au
dessus des pots n'a rien d'enviable. Quant à la Z, look et position
crapaud garantis !




Commandes, rétros


Tous les leviers de frein de nos modèles disposent d'un paramétrage
d'écartement plus ou moins précis. Seule le Triumph (4 positions) et la
Ducati (vis) proposent un ajustement du levier d'embrayage. Mauvais
point pour la Ducati en revanche en ce qui concerne les rétroviseurs.
Vibrants et de petite taille, ils n'arrivent pas à rivaliser avec les
trois autres modèles "biens sous tous rapports". Mention spéciale aux
éléments de la FZ1, facilement réglables et très lisibles.




Entretien courant


L'intervalle des révisions est variable en fonction des modèles,
mais tous dépassent les 10 000 km. Seules la Ducati et la Kawasaki
portent les interventions à 12 000 km, mais l'Italienne impose
également une durée maximale d'un an entre chaque révision. Le niveau
d'huile est facilement contrôlable dans la plupart des cas, mais la
tension de chaîne peut s'avérer fastidieuse pour les deux motos munies
d'un monobras (S4R et Speed).

Si j'avais un roadster sportif à prendre, sans me soucier des aspects pratiques, je prendrais sans hésiter la superduke....avec ça, t'enrhume n'importe qui sur route sinueuse.....

Autrement dans ton comparatif, je choisis la speed triple sans hésiter

Speed Trip pour le look...Ultra bogosse

FZ1...Noir s' il vous plaît...Parce que c' est beau...

Ducati...Parce que c' est LA classe...

Y a que cette merde de Z 1000 qui me plaît pas...

pour le post Oli

:pleure: dommage que c'est pas en version belge soit


FULL POWER

Et ça fausse tout car la Ducati elle est full power tandis que les autres , il y a encore de la frite dans la friteuse