Essai Harley-Davidson FLSTSE 1 803 CVO Softail Convertible 2010 : Le custom deux en un !

Essai Harley-Davidson FLSTSE 1 803 CVO Softail Convertible 2010 : Le custom deux en un !




Comme chaque année, Harley-Davidson présente de nouveaux customs ultra équipés en édition limitée. Nous avons testé le FLSTSE Softail Convertible CVO qui se démarque par ses accessoires amovibles, afin de proposer deux motos en une.
Essai du millésime : > 2010
M.a.j. : 23-12-2009Harley-Davidson CVO Softail

... Conçue pour le "cruising", cette Harley-Davidson FLSTSE 1 803 CVO Softail Convertible 2010 s'épanouit naturellement dans cet exercice. Maniable dans les petits coins avec ses jantes de 18 pouces, il tient également bien son cap à 120 km/h de croisière. A ce rythme, le ruban de bitume défile dans un confort très honnête. On lui reprochera toutefois un freinage correct, sans plus. Le morceau de choix reste le moteur. Les reprises sont veloutées, sans aucun à coup, et même la boîte se montre précise. L'embrayage surdimensionné, nécessaire sur une mécanique de forte cylindrée, n'influe pas sur la souplesse du levier...


Convertible : 1er essai





Le département Custom Vehicules Operations est l'atelier de préparation interne de Harley-Davidson. Il s'agit d'une ligne de fabrication exclusive, qui permet de mettre en avant l'épais catalogue de Parts & Accessories de la marque. C'est aussi une façon de montrer ce qu'il est possible de faire en mettant le paquet côté accessoires, aussi bien en termes de quantité que d'espèces sonnantes et trébuchantes. Un CVO est une moto de petite série, une sorte de "prépa" orchestrée par la marque elle même, un peu à la façon d'une Mercedes-AMG dans le domaine automobile.

Deux motos en une, en moins de cinq minutes


Le Softail CVO hérite d'un moteur Twin Cam 110, soit 1 803 cm3 contre les 1 584 cm3 de la gamme Big Twin courante. C'est donc plein de curiosité que l'on s'approche du Softail CVO Convertible. Pourquoi Convertible ? Tout simplement parce que valises, tête de fourche et sissy bar s'ôtent en moins de cinq minutes chrono. On se retrouve alors soit face à un Softail toute équipé, soit face à un Softail nu. Passons aux commandes. La selle est très basse (650 mm) et l'ergonomie réussie et peu radicale. L'ensemble des commandes, que ce soit aux pieds ou aux mains, se montre accessible. Ce n'est pas le cas avec toutes les motos de Milwaukee. Déplacer la moto moteur coupé ne pose guère de souci. Les 348 kg en ordre de marche frôlent le sol, ce qui facilite d'autant les manoeuvres. Bon, ce n'est pas tout ça, mais comment chante-t-il, ce moteur à la cylindrée record ?

Normes castratrices


Une pression sur le démarreur et le Big Twin Screamin' Eagle prend vie. CVO ou pas, une Harley-Davidson homologuée ne vocalise pas comme on l'imagine. La sonorité est sympathique, mais feutrée. Le temps de laisser chauffer le moteur et en route ! Bridé - pour ne pas dire castré - par les normes européennes, le navire Softail semble freiné par une ancre jetée à la mer ! En outre, les balanciers d'équilibrage réduisent es "good vibrations" à la portion congrue. Dommage, car ce magnifique bicylindre dévoile par ailleurs une souplesse inattendue aux vues de sa cylindrée unitaire. Le 1 803 cm3 accepte des régimes très bas sur les intermédiaires, facilitant l'usage urbain et les escapades sur les routes très sinueuses.
Conçu pour le "cruising", ce Softail très spécial s'épanouit naturellement dans cet exercice. Maniable dans les petits coins avec ses jantes de 18 pouces, il tient également bien son cap à 120 km/h de croisière. A ce rythme, le ruban de bitume défile dans un confort très honnête. On lui reprochera toutefois un freinage correct, sans plus. Le morceau de choix reste le moteur. Les reprises sont veloutées et la boîte se montre précise. L'embrayage surdimensionné, nécessaire vu la cylindrée, n'influe pas sur la souplesse du levier. On remercie le système hydraulique. De fait, ce Softail Convertible CVO se prend en main comme n'importe quel Big Twin actuel.

Oubliez les performances !


Une Dyna Wide Glide nous accompagnait lors de cet essai. Quelle surprise de la voir prendre les devants lors des tests de reprises ! Avec 38 kilos supplémentaires et un moteur davantage bridé, le CVO ne peut rivaliser en performances, voire en agrément, dans certains compartiments du jeu. Comme lorsqu'on décide de doubler un 38 tonnes sur le couple, sans jouer de la botte gauche. Pour le coup, le Softail CVO ne se prête pas mieux au jeu qu'un Big Twin classique. Et même plutôt moins bien que l'Electra Glide Ultra Limited équipée du nouveau moteur de 1 690 cm3. De retour chez Harley-Davidson France, j'entreprends une Street Glide CVO, équipée du même moteur, mais libérée au niveau du filtre à air et des pots. Et là, enfin, disponibilité, reprises et sonorité sont au rendez-vous. Ce bref galop d'essai me permet de me faire une idée de l'agrément réel du Twin Cam 110 dans sa configuration "libre".




Bilan : Et pourquoi pas deux Harley, finalement ?


D'un point de vue esthétique, on peut craquer pour ce Softail Convertible CVO, gavé de pièces spéciales et revêtu d'une peinture spécifique. Tout cela est certes très tape à l'oeil et décalé. Mais après tout, pourquoi pas ? Il sera cependant indispensable de libérer le moteur. Le Twin Cam 110 peine à s'accommoder des normes en vigueur chez nous. Nul doute qu'il retrouvera toute sa superbe une fois libéré. Reste le prix de vente : 30 000 €. Un tarif "d'ami" paraît-il, si l'on additionne l'ensemble des pièces spéciales montées de série et que l'on prend en compte la greffe du moteur de 1 803 cm3. Néanmoins, cette somme équivaut également au tarif cumulé de deux Harley-Davidson. Un 1200 Nightster plus une Electra Glide Standard, par exemple, pour un total de 28 990 €. Ce qui laisse de quoi s'assurer à l'année en prime. A vous de voir, mais si votre garage a de la place pour deux...

Par Christophe Le Mao, photos Bertrand Carrière

fabrication / finition concept convertible mécanique noble	tarif moteur bridé

Harley-Davidson Softail CVO Convertible : A retenir


Pratique :

Disponibilité : sur commande uniquement
Coloris : orange/noir et gris, bleu/noir et gris, bordeaux/noir et gris
Garantie : deux ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Prix : 30 000 € (au 23/12/09)


Fabrication / Equipement


Ce Softail regorge de pièces spéciales : visserie, commandes, guidon, rétroviseurs, repose-pieds, capotage de fourche... Tout est en bon métal chromé. Comme tous les CVO, le Convertible respose sur des jantes polies aux formes très travaillées. Autre "gimmick", la selle est creusée pour abaisser l'assise. Son cuir est spécifique, tout comme celui des sacoches comportant des inserts en buffle véritable. Les garde-boue plongeants sont en métal, ça va de soit. Mêlant analogique et numérique, le tableau de bord regroupe compteur et compte-tours dans un même cadran. On retrouve les commodos H-D, dont le mode warning se déclenche en appuyant longuement sur les deux boutons de clignos. Ce Convertible se déshabille en quelques minutes, sans outil ni clé de contact. On peut ôter la bulle, les sacoches, la selle passager ou le sissy bar. Le verrouillage est instinctif et les diverses pattes de fixation et autres ressorts robustes. On apprécie notamment les accessoires montés sur silent blocs.

Moteur


Une cathédrale de métal ! Monté rigide dans le cadre, le Twin Cam 110 (1 803 cm3) revu par Screamin' Eagle comporte deux balanciers d'équilibrage. Visiblement, ce n'est pas l'architecture qui ménage le plus de sensations. Ce moteur reçoit une finition granite et des ailettes chromées. Le pignon de 5ème adopte une forme hélicoïdale comme sur tous les modèles Big Twin de 2010, afin d'abaisser le volume sonore en roulant. L'injection ESPFI, commune aux autres modèles de 1 584 et 1 690 cm3, comporte une "mise en veille" du cylindre arrière lors d'un usage prolongé en ville. Seul un concessionnaire peut l'activer. La puissance annoncée est d'environ 95 chevaux, pour un couple de 13,1 daN.m.

Partie cycle


Elle est de facture classique. Comme tout bon Softail, le cadre masque l'amortissement pour laisser croire à une boucle arrière rigide. Le cadre fait appel à des tubes d'acier soudés au MIG. La teinte du cadre est identique à la couleur dominante de la moto. Classique, le freinage dépourvu d'ABS fait appel à deux disques de type "wave".
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Fiche technique


Moteur : 1 803 cm3, 2 cylindres en V, alésage 101,6 mm x course 111,1 mm, refroidi par air, 2 arbres à cames, distribution culbutée et 2 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par courroie crantée
Puissance : 95 ch. (70 kW) à 3 750 tr/min, couple 13,1 daN.m à 2 500 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41,3 mm, amortisseurs AR horizontaux, freins AV 1 disque diam. 292 mm / étrier 4 pistons - AR disque diam. 292 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 130/70-18 - AR 200/50-18
Gabarit : empattement 1 635 mm, chasse 147 mm / angle 32°, hauteur de selle 650 mm, garde au sol 110 mm, réservoir 19,7 litres, poids en ordre de marche (usine) 348 kg
Performances : vitesse maxi env. 180 km/h, consommation moyenne de l'essai 6,4 l./100 km

le fait que ca soit des jantes a baton et qu'il n'y ai pas de flancs blancs sur les pneus la rend moins belle c'est dommage

Il est clair que celle de Redge est beaucoup plus belle

Le prix 30000 euros

Les jantes chromés ça fait un peu bling bling je trouves!

C est sur je changerai pas la mienne pour celle ci ... et je dis pas ca parce que c est la mienne ...!!