Essai aprilia mana

Aprilia 850 Mana : Premier essai


Presque tous les grands constructeurs ont, à un moment ou à un autre, imaginé une moto avec une transmission automatique. Mais les réalisations du passé de Honda ou Moto Guzzi par exemple, n'ont jamais connu le succès escompté, peut être à cause de systèmes mécaniques trop compliqués ou simplement parce que le motard n'a jamais songé à se passer du couple embrayage/sélecteur. Le variateur quant à lui, l'une des trouvailles mécaniques les plus géniales de l'histoire du deux-roues à moteur, n'a trouvé sa place qu'à l'intérieur des cyclomoteurs et scooters de petite cylindrée. Avec les progrès de l'électronique, mais aussi grâce aux alliages et aux nouveaux matériaux qui composent les courroies, on a par la suite perfectionné le système et la capacité des variateurs à "absorber" de la puissance a pratiquement été multipliée par dix. Les gros scooters comme le Suzuki 650 Burgman, le Yamaha 500 T-Max ou encore le récent Gilera GP 800 sont des exemples qui suffisent à mesurer cette avancée. Mais revenons à la nouveauté Aprilia qui, elle, n'a rien à voir avec les scooters, malgré la présence du variateur.

Une moto avant tout


La 850 Mana est une vraie moto construite comme telle, avec un poids, des freins, des suspensions et un châssis de moto. Sa conduite n'a rien à voir avec celle d'un scooter, tant au niveau de la position de pilotage que du comportement routier. Pour éviter toute confusion, chez Aprilia on a même gardé la commande du frein arrière à la pédale (comme il n'y a pas d'embrayage, on aurait très bien pu placer cette commande au niveau du levier gauche), on a utilisé une transmission finale par chaîne et... sauvegardé le sélecteur ! Coté aspects pratiques en revanche, les ingénieurs ne se sont pas gênés pour s'inspirer des fonctionnalités de certains scooters. Le plus évident, mais aussi le plus génial, reste sans aucun doute le coffre placé à la place du réservoir d'essence qui peut contenir un casque intégral, de l'outillage, des documents et comporte même un petit emplacement pour le téléphone portable. Ce coffre peut s'ouvrir électriquement grâce à un petit bouton situé à l'avant de la poignée gauche ou mécaniquement avec la clef de contact. L'ouverture de la trappe, qui peut se faire même en roulant, est freinée par un petit amortisseur hydropneumatique. Certes, ce n'est pas une première, BMW avait déjà utilisé cette solution avec la Scarver, mais le résultat s'avère vraiment abouti et très pratique. Du coup, le réservoir d'essence de seize litres (construit par Acerbis) est placé sous la selle et le filtre à air (et sa boîte) déplacés, comme sur les Harley-Davidson, à gauche des deux cylindres. À ce propos, par rapport au modèle présenté au Salon de Milan l'an dernier, le travail accompli par Miguel Galluzzi se révèle remarquable, car on est passé d'un gros boîtier de filtre à air encombrant et laid à un élément s'intégrant parfaitement à la ligne de la moto. Sous la selle, en revanche, on ne peut rien placer et pour accéder au bouchon d'essence, il faut soulever cette dernière en tournant la clef de contact dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Transmission automatique et séquentielle


Comme nous l'avons dit un peu plus haut, la Mana est construite comme une vraie moto, avec un moteur bicylindre de 839 cm3 de 76 ch., un cadre treillis en acier, une fourche avant diam. 43 mm, des jantes de 17 pouces ou encore des étriers de freins radiaux (voir chapitre "à retenir"). La grosse différence, par rapport à n'importe quelle autre moto du marché, se trouve au niveau de la boîte de vitesses. Exit donc toute la batterie de pignons, arbres, fourchettes de sélection et autres roulements, place à un simple variateur composé de deux poulies, reliées par une courroie, qui fait varier la démultiplication en fonction de la vitesse de rotation du moteur... Mais, et c'est là la différence, cette simplicité mécanique est "assistée" d'un moteur électrique qui permet d'intervenir à souhait sur la démultiplication, soit d'une manière semi-automatique, soit en mode séquentiel avec sept vitesses à disposition. En clair, il s'agit d'une vraie boîte de vitesses sans pignons ni synchros car le variateur de la Mana n'utilise pas la force centrifuge et l'écartement des flasques n'est plus entraîné par des galets. On trouve un principe similaire sur le Suzuki 650 Burgman (système SECVT), à la différence près qu'ici, le système se montre plus complet et que la Mana n'a rien à voir avec un scooter !
Principal avantage de ce concept, il permet de disposer d'un vrai frein moteur. Ce n'est pas tout : toujours grâce à l'électronique, le pilote peut intervenir sur la courbe d'avance et sur tout un ensemble de paramètres pour avoir trois différentes courbes de puissance en mode automatique (Rain, Touring et Sport) ! La possibilité de jouer sur la courbe de puissance du moteur, c'est encore Suzuki qui l'a introduite sur des machines de série avec la GSX-R 1000 et la B-King ensuite, mais encore une fois, avec la Mana le système s'avère plus abouti. Pour résumer, la Mana permet de choisir entre un mode entièrement automatique, avec trois courbes de puissance différentes, un mode semi-automatique où le conducteur peut descendre les vitesses manuellement et un mode séquentiel où les sept vitesses se passent manuellement par l'intermédiaire de deux boutons placés au niveau de la poignée gauche ou par l'intermédiaire du sélecteur au pied. Tout cela apparaît un peu compliqué au début, mais comme nous le verrons dans l'essai, c'est une question de choix et nous finirons par zapper pas mal de fonctions pour finalement nous concentrer sur le mode automatique, tout simplement génial en ville comme sur route !

Facile et intuitive


À première vue, la Mana apparaît comme un roadster semblable aux autres. Rien en effet, à part l'absence de levier d'embrayage, ne laisse supposer une moto automatique. La transmission finale se fait par chaîne, le "faux" réservoir est parfaitement dessiné, l'ensemble des composants est conforme aux normes... Aprilia annonce une hauteur de selle de 800 mm, mais en réalité, pour une personne de taille moyenne, la selle se trouve bien plus haut et les repose-pieds sont placés exactement au niveau des mollets. Quant aux rétroviseurs, ils offrent un champ de vision indigne d'une moto moderne. Grâce à une distance selle-guidon idéale et des repose-pieds assez bas, la position de conduite s'avère en revanche excellente pour une conduite "touring". Les commandes sont bien placées et l'ergonomie d'ensemble plus que bonne. La nécessité de freiner avec le levier de droite constitue la seule contrainte pour mettre en route le twin Aprilia. Pour démarrer, il suffit cependant de choisir son mode de transmission (et encore, on peut le faire en roulant) et d'accélérer : un mode d'emploi facile et intuitif. En ville, on ne se concentre que sur la circulation. En mode automatique (Autodrive) et en choisissant la courbe de puissance intermédiaire (Touring), les accélérations sont linéaires et bien plus efficaces que l'on ne peut l'imaginer si l'on se base uniquement sur le bruit feutré de l'échappement. Au démarrage d'un feu vert par exemple, on laisse loin derrière les automobiles et les nombreux scooters qui circulent dans Turin, ville italienne où l'essai s'est déroulé, le tout en une dizaine de mètres. En réalité, sans s'en rendre compte, on ne perd plus de temps avec les changement de vitesses et le régime moteur évolue lui de manière constante et efficace. Seul le compteur de vitesse saura vous rappeler à l'ordre, car en un peu plus de quatre secondes (selon Aprilia), on peut passer de 0 à 100 km/h ! En décélération, la grosse cylindrée du twin et le système de variateur de la Mana offrent un bon frein moteur et, toujours avec l'automatisme en mode Touring, il ne décroche qu'à 30 km/h.
Grâce à un centre de gravité placé assez bas, la maniabilité se montre très bonne et ce malgré un rayon de braquage relativement important. Les suspensions, une fourche Showa non-réglable et un mono amortisseur Sachs ajustable en précharge et détente, sont réglées assez souples d'origine et offrent un bon niveau de confort sur les pavés turinois. Le seul reproche que l'on pourrait faire, surtout à la fourche, c'est de s'enfoncer un peu trop lorsqu'on sollicite avec fermeté le puissant frein avant. À ce propos, comme sur la Shiver 750, Aprilia n'a pas cru bon de présenter la Mana d'emblée avec un système ABS, préférant remettre à l'année prochaine la mise au point de cet élément essentiel à nos yeux, vu l'orientation de la moto. Nous avons également essayé le mode automatique Sport en ville ainsi que le mode séquentiel (changement des vitesses manuel), mais le premier fait tourner le moteur plus vite, ce qui ne sert à rien en ville. Quant au second, on ne voit vraiment pas l'utilité de se "distraire" dans un milieu urbain qui demande une grande vigilance.

Un comportement routier amusant


Mais c'est encore dans les collines qui entourent la ville, sur des routes sinueuses à souhait et pas très larges, que la Mana nous a le plus agréablement surpris. Tout d'abord, par l'homogénéité de sa partie cycle et le parfait accord avec la puissance du moteur (que l'on retrouve sur le Gilera GP 800), par sa transmission vraiment au point et le plaisir qu'elle sait offrir. Pour tout vous dire, on restait assez sceptiques avant cet essai, autant sur le bien fondé de la boîte automatique sur une moto que sur les sensations que ce type de "scooter à grandes roues" pouvait procurer. Pour dire vrai, on s'attendait à prendre le guidon d'une moto "utilitaire", sans saveur ni vitalité. Eh bien ce n'est pas du tout le cas ! Certes, la Mana s'avère être un formidable outil pour aller au boulot tous les jours ou partir en week-end dans une optique balade, mais elle sait aussi se transformer en jouet et délivrer des sensations que l'on n'osait pas imaginer. La brièveté de cet essai ne nous a pas permis de nous familiariser convenablement avec le mode de transmission manuel, mais le peu que nous l'avons utilisé s'est révélé assez drôle pour en parler. Au début, on a tendance à couper les gaz pour changer de vitesse... Et bien, on a tout faux ! On peut rester poignée de gaz grande ouverte et changer en se fiant uniquement aux témoins lumineux du tableau de bord qui passent du jaune au rouge (il n'y a pas de compte-tours). À ce petit jeu, le sélecteur se montre bien plus efficace que les deux boutons au guidon, mais cela reste une question de goût. À la sortie d'une épingle par exemple, comme d'habitude, c'est au pilote de trouver le bon rapport ! Comme sur une moto "normale", cela demande une certaine expérience.
Bien présent à l'accélération malgré un manque de repères évident (pas d'autres motos auxquelles se confronter), le moteur apparaît terriblement efficace. La courbe de couple semble bien repartie sur toute la plage d'utilisation et la puissance reste largement suffisante pour ce type de terrain montagneux. Mais encore une fois, le mode automatique offre le plus d'agrément et d'efficacité. Le mode Sport a la particularité de garder le régime moteur plus haut en toutes circonstances et s'il induit une conduite un peu plus saccadée, il a l'avantage de garantir un excellent frein moteur dans les descentes, permettant parfois de se passer du frein à l'approche d'un virage et de garder un régime plus élevé en virage pour une sortie plus musclée. Le mode Touring, en revanche, incite à une conduite plus coulée, c'est-à-dire en enchaînant les virages avec plus de constance. La différence entre les deux modes est de toute façon vraiment perceptible. Quant au mode Rain, il réduit sensiblement la réponse à l'accélérateur et on limitera son utilisation aux routes glissantes ou aux promenades bucoliques.

Une vraie moto !


Pendant ce bref premier contact, on a certes constaté des "failles" sur la Mana. Les vibrations, par exemple, sont bien présentes à haut régime, la fourche est réglée un peu trop souple, le bruit de l'échappement peut être amélioré, la hauteur de selle est relativement importante et nous regrettons l'arrivée de l'ABS remise à l'année prochaine. Nous n'avons pas pu non plus effectué des mesures de consommation, emprunté un parcours autoroutier ou roulé en duo. Mais dans l'ensemble, reconnaissons que l'Aprilia 850 Mana étonne par sa polyvalence et l'aboutissement des solutions techniques qu'elle présente, la transmission automatique en premier lieu. Pendant les trente mois qu'a duré le développement de cette machine, deux essayeurs ont parcouru un nombre incalculable de kilomètres sur route, assurant un résultat probant. Même avec toutes les réticences possibles et imaginables, ses automatismes n'ont rien à voir avec ceux dictés par la philosophie d'un scooter. La Mana est une vraie moto ! Une moto qui apporte un grand nombre de solutions techniques avec elle, dans le but de rendre la conduite plus facile et agréable, sans toutefois rien enlever au plaisir qu'une moto peut procurer. Ses performances (accélérations, reprises et vitesse de pointe) se montrent largement à la hauteur d'un roadster moderne et personne ne se plaindra des aspects pratiques qu'elle offre (coffre à casque, frein à main...). Nous avons été séduits par cette belle Italienne au caractère de feu et l'on ne peut que vous inciter à faire un essai chez un concessionnaire de la marque. Vous risquez d'être surpris, comme nous. La Mana sera disponible début novembre 2007 et son prix devrait se situer aux environs de 9 200 €.
Par Francesco Scuderi

• polyvalence d'utilisation
  
• transmission automatique
  
• moteur expressif
  
• prise en main facile
  
• aspects pratiques
  

• rétroviseur à revoir
  
• hauteur de selle
  
• vibrations à haut régime
  
• bruit quelconque
  
• pas encore d'ABS