Moto Morini Granpasso

Moto Morini Granpasso 1200 :

Bicylindre en V à 87° de 1187cc - 2 ACT - 4 soupapes/cylindre - Injection Marelli - Boite 6 rapports avec embrayage anti-dribble ! - Poids en ordre de marche => 198 kg ! - Puissance => env. 120cv - Tarif => env. 12'500 euro.


==> http://www.moto-station.com/article3370-news-moto-2008-moto-morini-granpasso-1200.html
















http://www.motomag.com/Salon-de-Milan-Moto-Morini-1200-2079.html

Je la trouve très jolie, mais me voit mal aller faire du tc avec ça.....me fait plus penser à une machine dans la lignée des Triumph 1050 tiger, varadero 1000, v strom 1000, moto guzzi slevio etc..... des gros trails routiers...

Ben c'est exactement ce que c'est => un gros trail routier... ...concurrent des GS, Varadero, V-Strom et cie...


T'en as déjà vu beaucoup des GS à l'enduro du Touquet par exemple...? :bond:


Perso, y a juste les feux avant qui ne me plaisent pas trop...mais pour ce qui est de l'efficacité pure...c'est du costaud cette Granpasso vu le matos embarqué (amorto Ohlïns avec réservoir séparé + fourche inversée Marzocchi de 50mm...).

sp98 a écrit:Ben c'est exactement ce que c'est => un gros trail routier... ...concurrent des GS, Varadero, V-Strom et cie...


T'en as déjà vu beaucoup des GS à l'enduro du Touquet par exemple...? :bond:


Perso, y a juste les feux avant qui ne me plaisent pas trop...mais pour ce qui est de l'efficacité pure...c'est du costaud cette Granpasso vu le matos embarqué (amorto Ohlïns avec réservoir séparé + fourche inversée Marzocchi de 50mm...).

Quelle belle flute tu fais SP.....

La GS n'est pas un trail routier mais un trail tout court...contrairement aux autres qui sont considérés comme étant routiers. la KTM Adventure étant un trail tout court pour te donner un autre exemple...

Des GS à l'enduro du touquet, il y en a une qui a participé pour faire le premier kilomètre (une hp2) pour ta gouverne, mais il est bien évident que sur un terrain de la sorte, des engins légers sont préférables....néanmoins la GS participe au paris dakar etc....

La HP2 n'a rien à voir avec une GS...HP = "High Performance" avec géométrie + suspensions spécifique + roues en 18" et 21" + garde au sol spécifique...etc...


Regarde attentivement à quoi ressemble une HP2 enduro et essaye de compter les points communs avec ta GS...d'ailleurs le tarif auquel elle est affiché prouve bien qu'il s'agit là d'une moto "d'exception" produite en série limitée et conçue pour un usage "TT"...donc rien à voir avec une GS...

Un peu de lecture => http://www.moto-station.com/article1116-bmw-hp2-enduro-des-watts-pour-les-crampons-.html





Et tu sais très bien que le 99% des possesseurs de GS, même du modèle "Adventure" ne l'utilisent que sur parcours routier...



Et tout le monde sauf toi bien sûr...sait très bien que la GS est un gros trail routier à la base...après rien ne t'empêche d'aller emprunter quelques chemins "champêtre" à travers champs ou en sous-bois...mais de préférence sur le sec et j'entends par chemins, des chemins roulants...pas des chemins fait par le passage répété de sangliers ou autres petite bête sympathique qui peuplent la campagne française...


Dis-toi bien mrictdi...que j'en connais un rayon en matière de 2 roues toute cylindrées confondues et je ne dis pas ça pour passer pour un monsieur je sais tout...je suis juste un amateur éclairé et passionné.

En quelques mots, tu viens de passer du statut de flute à celui de trompette sp

La GS est loin d'être un trail routier comme ses concurrentes....la HP 2 est conçue sur la même base que la GS mais comme tu le dis si bien faite pour la compétition...donc plus légère, plus puissance mais tout aussi performante en TT que sa petite soeur la GS....

A la base, la GS (80 et autres) était loin d'être un trail routier ...



et les déclinaisons de la GS l'ont rendu plus confortable mais tout aussi faite pour du TT comme du TC.....donc pas conçus comme un trail routier...

C'est vrai qu'a bien y penser, le gars de la video doit vraimement avoir l'impression d'avoir un trail routier dans les mains







Lui aussi ....





Ne parlons même pas de ce petit jeune ....



Quant à lui, je crois que tu lui ferais attraper une crise cardiaque si tu lui disais la moitié de ce qui est écrit plus haut

C'est pas du TT...mais du tout chemin...et la Granpasso monté avec des pneus à "tétines" pourrait en faire tout autant, sa garde au sol et son sabot moteur lui permette...et je te rappelle qu'elle est plus légère que la GS et une GS dans une ornière...ça le fait pas trop avec ses cylindres qui débordent de chaque coté...



Et quand je parle de GS, je cause du dernier modèle, donc du tiens, pas celui de Gaston Rahier dans les années 80 avec lequel il a gagné le Paris-Dakar... :sourire1:



Motoplanète.com titre =>

Un gros trail superbement routier

Le 27 juillet 2007 ne sera pas une date comme les autres pour BMW et sa R 1200 GS. C'est en effet à cette échéance qu'est sortie de la chaîne de production le cent millième exemplaires du trail routier munichois.

sp98 a écrit:C'est pas du TT...mais du tout chemin...et la Granpasso monté avec des pneus à "tétines" pourrait en faire tout autant, sa garde au sol et son sabot moteur lui permette...et je te rappelle qu'elle est plus légère que la GS et une GS dans une ornière...ça le fait pas trop avec ses cylindres qui débordent de chaque coté...



Et quand je parle de GS, je cause du dernier modèle, donc du tiens, pas celui de Gaston Rahier dans les années 80 avec lequel il a gagné le Paris-Dakar... :sourire1:

C'est pas du TT sur certaines des video??????? t'es dingue?????? les deux dernières les gars sont en plein TT.....
Pour faire toucher les cylindres d'une GS dans une ornière je demande à voir

Je peux t'assurer que c'est pas bien dur de rester coincé dans une ornière avec une GS...mais c'est clair que c'est pas en faisant du Paris intra muros que ça va t'arriver...


Ensuite, tu peux aller faire le con sur les chemins avec n'importe quelle bécane...rien ne t'en empêches...y en a même un qui a fait le tour du monde en R1...avec traversé de la forêt amazonienne...bourbier en Afrique...etc...voir sa vidéo sur youtube...

sp98 a écrit:Je peux t'assurer que c'est pas bien dur de rester coincé dans une ornière avec une GS...mais c'est clair que c'est pas en faisant du Paris intra muros que ça va t'arriver...

T'as jamais conduit de GS vieille trompette

Bien sur que tu peux faire n'importe quoi avec n'importe quelle bécane, cela n'empêche qu'un R1 est avant tout conçu pour la piste, une Granpasso pour faire de la route et une GS pour du all road....d'ailleur la dernière pub de la GS s'appelle unstoppable et c'est pas pour rien

Une GS en TT => ça vaut pas un pet de moineau...que dalle...


La preuve en images...

J'en était sur que t'allais montrer cette video.....

Et ça tombe bien parce que si t'avais ne serais qu'une once de jugeotte, tu remarquerais que le gars a des pneus fait pour faire du TC et non du TT et que un CR ou YZ ou autre avec de tels pneus serait exactement embourbé de la même sorte....donc rien à voir avec les capacités TT de la gs ..... trompette

Une petite image de SP en train de s'essayer à son intrument de musique favori

C'est vrai qu'une GS fait le même poids qu'un CR et est tout aussi efficace en TT...pour peu qu'elle soit équipé en pneu à tétines...



Sinon je préfère le saxo...

Je dis juste qu'à pneus identiques, le CR se serait tout autant embourbé....Maintenant un CR en TT passe plus facilement qu'une GS c'est certain, mais ne possède pas la polyvalence de cette dernière, il prendra de plus une branlée sur un Paris dakar

Me plait bien cette granpasso, 120 cv, 198 kg, 25 litres de réservoir....tout pour me plaire ça....à part la protection qui nécessite tout le bordel des chaussures, par dessus pantalon etc.....

C'est vrai que Moto Guzzi est une marque qui me plais beaucoup. Mais celle-là, elle me plais pas. Une norge, non? Pour les parcours que tu sembles faire, ça doit être pas mal.

Perso, c'est la griso et la 1200 sport qui me plaisent beaucoup. Je me suis même vachement posé de questions à propos de la bellagio, avant de commander le GP (que je n'ai toujours pas réussi à localiser...).
Mais c'est des motos à prendre pour les finir. La décote est trop forte, à moins de tomber sur un "connaisseur"... Ca, c'est le hic. La réputation est vraiment trop mauvaise.
Et pour tout dire, j'en ai tellement plein les c.... d'attendre le GP que j'ai discuté avec le conc aujourd'hui à propos de la V7... Mais il m'a dit (il fait rentrer tout piaggio, yamaha, kawa, triumph, sym et autres...) "Tu m'as vu commander des aprilia? Tu m'as vu commander des Moto Guzzi? elles sont super mais dès qu'il y a une merde je deviens fou avec le sav"... Mytho?

wazaaaaaaaaaaaaaaa le retour du jet d'ail salut SP li super connaiseur de mobylette ça vas ?????

Mais c'est des motos à prendre pour les finir. La décote est trop forte, à moins de tomber sur un "connaisseur"... Ca, c'est le hic. La réputation est vraiment trop mauvaise.

comme je le disait qlq posts avt avec les italienne trops d'ennuis avec le sav d'ou decote la preuve vas chez une marque japonaise il n'en voudront pas fait le contraire va avec une japonaise chez un conçe de marque italienne tu verras
quand a toi tu connais que dalle dire qu'une GS et juste un gros trail routier t'es grave pour la derniere video prend un moto de cross et met lui des pneu slick tu verras si il passera SP continue a rouler avec
ton vélo comme ça tu te feras plus passer pour un trompette mais pour un harmonica

Et la voici à l'essai....elle me plait cette moto morini....


Moto Morini Granpasso 1200 : L'essai complet
Passo, un mot qui designe les cols des Alpes qui vous tendent les bras lorsque vous êtes installés, comme Moto-Morini, au Nord de l'Italie. Produisant actuellement 10 motos par jour, le petit constructeur de Bologne veut à present augmenter la cadence. Pour faire découvrir au plus grand nombre le généreux caractère du moteur développé par le mythique ingénieur Lambertini, la nouvelle direction a donc décidé de retenir l'attention des motards amateurs d'aventure. En effet, les gros trails sont populaires en Italie. L'extension de la gamme vers ce segment apparaît donc logique. Mais plutôt que d'attaquer directement la BMW R1200GS, référence des gros trails, comme l'a fait Moto-Guzzi avec la Stelvio, la Granpasso lorgne du côté autrichien et opte pour une orientation sportive. Une approche voulue originale, jusque dans son design.



Des allures d'échassier
Au premier regard, les lignes de cette nouvelle Moto-Morini m'ont évoqué les oiseaux lacustres, évoluant délicatement sur de fines et interminables pattes, saisissant leurs proies de la pointe du bec. Les deux optiques lenticulaires encadrant le vestige de garde-boue en plastique donne à la Granpasso un faciès de héron et s'accordent aux lignes tendues et aériennes de l'habillage. Si les références aux gros trails européens sont bien présentes, le design signé par le studio Marabese illustre également la philosophie Moto-Morini : typiquement italien et... sportif.
Un caractère sportif que l'on ressent même à l'arrêt, dès qu'il faut enjamber la Granpasso. Gros point noir de cette moto, la selle pourtant très creusée est perchée à 875 mm, soit 15 mm plus haut qu'une déjà "girafesque" KTM 990 Adventure. Bien qu'étroite à l'entrejambes, poser les pieds à plat à bord de la Granpasso sera réservé aux plus de 1,85 m. Conscients du problème, les ingénieurs de Moto-Morini finalisent actuellement une version rabaissée. Dénommée H83 (pour 83cm de hauteur de selle) elle vous évitera bien des déconvenues lors des manoeuvres à l'arrêt, si comme moi, vous dépassez tout juste 1m70 (à tester donc pour juger). En cas d'excès d'optimisme, des pads de protection sont installés sur les flancs du réservoir. Testés et approuvés par votre serviteur au cours d'un demi-tour sur une route en dévers !
Le confort est correct sauf si vous roulez des heures sur l'autoroute sans faire de pause. Dans ce cas, la mousse a tendance à se tasser. Vous avez alors l'impression d'être assis directement sur la structure en plastique. La Granpasso est ici en retrait comparée aux Moto Guzzi Stelvio et BMW R1200GS. Elle se rattrape par le soin apporté à la réalisation. Du choix du revêtement légèrement antidérapant aux surpiqûres rouges, l'ensemble apporte une touche de classe toute italienne au premier gros trail de Moto- Morini.



Un physique de guépard
Dès que les roues tournent, la moto est transfigurée. Rigoureuse sans jamais être raide, elle peut compter sur son cadre en treillis de tubes d'acier (signé Verlicchi), son bras oscillant en aluminium et ses suspensions haut de gamme pour imposer un compromis vivacité / stabilité de tout premier ordre. La grosse fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre associée à l'amortisseur latéral Öhlins se montrent particulièrement efficaces dans toutes les conditions. De plus, ils limitent les transferts de masse lors des freinages appuyés ou des fortes accélérations. La moto se montre également très neutre lors des freinages sur l'angle. Même s'ils ne sont pas aussi efficaces que la combinaison Telever - Paralever de la concurrence bavaroise, ces choix techniques donnent toute leur mesure dans les cols alpins empruntés lors de ce test. Equilibrée, la Granpasso répond au doigt et à l'oeil. Les 237 kilos tous pleins faits se font discrets et la position de conduite naturelle permet de tenir la dragée haute à des modèles bien plus sportifs. Sans être exceptionnels, les freins sont à la hauteur du potentiel dynamique général même si l'on aimerait un peu plus de mordant et une option ABS prévue pour 2010. Bref, la Granpasso est presque aussi facile qu'un mono, le souffle de l'un des tout meilleurs V-twin de la production en plus.



Deux modes de conduite
Le premier gros trail de Moto-Morini est évidemment équipé du bicylindre maison. Ouvert à 87 °, le Bialbero CorsoCorta de 1187 cmü dessiné par Franco Lambertini bénéficie d'une nouvelle cartographie, associée à une poignée de gaz au tirage un peu trop long. Néanmoins, son comportement est cohérent avec la philosophie de la moto et il se montre plus accessible que sur les roadsters de la marque. Même s'il fait un peu moins bien que celui d'une Moto-Guzzi Stelvio, il se révèle capable de reprendre sans cogner à 2 000 tr/min sur les rapports intermédiaires et à 2 500 tr/min sur le sixième et dernier rapport. A noter, la sélection se montre parfois imprécise et il faut bien décomposer le mouvement pour éviter de tomber sur un faux point mort. Un rodage attentif pourra peut-être atténuer le phénomène, mais de toute façon, l'élasticité du moteur compense. Dès lors, selon la situation, vous avez le choix entre deux modes de conduite. Vous êtes d'humeur paisible ? Maintenez le régime moteur entre 2 500 et 5 000 tr/min, vous profiterez alors d'un couple généreux et immédiatement disponible. Aucun à-coup de transmission n'est à déplorer et s'il y a bien de légères vibrations à 4000 tr/min, elles ne sont jamais gênantes. A ce régime et en 6ème, vous roulez à 120 km/h. Il vous suffit à présent de tourner franchement la poignée droite pour être littéralement propulsé dans un nouvel univers. Au delà de 5 000 tr/min, les chevaux débarquent en masse et la parenté avec le bloc qui équipe l'explosive Corsaro ne fait plus aucun doute. Les reprises sont immédiates, l'accélération vous allonge les bras jusqu'à 9 000 tr/min. Dans le même temps, l'échappement latéral émet un son qui mélange le claquement sec d'un supermotard avec le grondement sourd et typique d'un gros twin. Cette véritable signature sonore participe à l'impression de sportivité qui transpire de cette bouillante mécanique. Une générosité qui se paye malheureusement à la pompe, avec une consommation moyenne de 6,7 l./100km sur notre itinéraire 30% autoroute, 40% montagne et 30% route. Dans les mêmes conditions, une R1200GS brûlerait un tiers de moins de précieux carburant.



Plus routière que citadine
Effectivement, ce propulseur italien a tendance à chauffer rapidement et une fois revenu en agglomération, le ventilateur se met souvent en marche pour tenter d'évacuer les calories. Décidément, la ville n'est pas le terrain de jeu favori de la Granpasso. En revanche, elle se montre particulièrement à son aise sur autoroute, là où son moteur peut s'exprimer et que l'excellente protection combinée à la stabilité de la partie cycle vous permettent de croiser à des allures extra... légales. La bulle réglable en inclinaison au moyen d'un astucieux dispositif mécanique se montre efficace. Dommage que les protège mains ne soient pas montés en série pour parfaire le tableau. Dans le même esprit, on regrette l'absence de porte-paquet même si un ensemble de valises en aluminium façon baroudeur en flat-twin est disponible en option. N'espérez pas non plus mettre un antivol de bonne taille sous la selle, vous risqueriez d'endommager les câbles qui s'y trouvent posés de façon un peu négligée. A l'image des colliers en plastique qui maintiennent le faisceau électrique le long du cadre, certains détails de finition laissent encore à désirer. Ils gagneront à être améliorés pour convaincre sur un segment où la concurrence est rude. Plus proche d'une KTM Adventure dans son comportement que de l'imparable BMW R1200GS (plus équilibrée et bien plus confortable), la plus facile des Moto Morini n'en démérite pas pour autant. Avec sa partie cycle efficace, son moteur démonstratif et son tarif bien placé à 12 990 €, elle devrait aider la petite entreprise de Bologne à prendre quelques parts de marché sur le segment très convoité des gros trails, et faire oublier le succès très relatif de la 9 1/2.

Une géométrie spécifique
Techniquement, la Granpasso s'appuie sur un treillis de tubes d'acier à haute résistance dessiné par le bureau d'étude du constructeur et assemblé par Verlicchi. Il se distingue notamment de celui des roadster de la marque par sa géométrie de direction. Par rapport à une Corsaro, l'angle de chasse augmente ainsi de deux degrés pour atteindre 26,5 °. Une valeur qui garantit une bonne stabilité sans nuire à la vivacité du train avant pour proposer un compromis plus neutre et donc plus accessible.
Pour faire bonne mesure et réduire le poids, les ingénieurs ont porté leurs efforts sur le bras oscillant. Entièrement conçu en CAO, il est réalisé par hydroformage. Un procédé qui consiste à injecter de l'eau sous très haute pression dans un tube afin qu'il gonfle et prenne la forme du moule dans lequel il est installé. Cette technique permet d'obtenir des pièces rigides, légères et sans soudures. Plus résistant que le modèle précédent, le bras oscillant complet ne pèse que 3,7 kilos. Des jantes à rayons tubeless, des pneus Metzeler Tourance EXP et des freins Brembo couplés à un maître cylindre radial à l'avant complètent cet équipement de qualité.
Suspendue par des éléments de haute qualité entièrement réglables, la partie-cycle s'avère particulièrement compacte et utilise le moteur comme élément de rigidification. En effet, grâce au carter central moulé d'un seul tenant, l'ensemble moteur est particulièrement résistant aux contraintes imposées par ses performances.



Une version assagie du twin de la Corsaro
Avec le Bialbero CorsaCorta Franco Lambertini et son équipe ont conçu l'un des meilleurs moteurs bicylindre du marché, toutes catégories confondues. D'une cylindrée de 1 187 cm3, ce v-twin 8 soupapes refroidit par eau est ouvert à 87 °. Il est ici proposé dans sa version assagie. Développant tout de même la bagatelle de 118 ch à 8 500 tr/min, il brille également par son couple disponible dès 2 500 tr/min et culminant à 10,6 mKg à 7 000 tr/min. Jugé parfois brutal sur les roadster, sa cartographie a été revue et le tirage de sa poignée a été rallongé pour améliorer sa progressivité. Une combinaison qui fonctionne bien puisqu'il apparaît plus souple et facile d'utilisation à bas régimes sans pour autant renier ses gênes sportifs passé les mi-régimes ni faire apparaître de trous à l'accélération. Ce moteur propulse la moto sans faillir, promptement de 500 tr/min à 500 tr/min puis de plus en plus rageusement jusqu'à 000 tr/min. Une très large plage de régime qui permet de se passer d'une boîte de vitesses perfectible. La selection accroche parfois un peu sur les premiers rapports et de faux points morts sont apparus à quelques reprises entre le 5ème et la 6ème.



Moto-Morini Granpasso 1200 : L'essentiel
Moteur
- bicylindre en V à 87 ° à quatre soupapes par cylindre
- euro 3
- puissance 118 ch à 8 500 tr/min et couple de 10,6 mKg à 7000 tr/min
- deux arbres à cames en tête
- embrayage à bain d'huile et dispositif à glissement limité
- injection Magneti-Marelli, corps de 54 mm de diamètre
- système d'échappement avec silencieux gros volume
- carter central monobloc
- transmission par chaîne, boîte 6 vitesses

Partie-cycle
- treillis tubulaire en acier haute résistance, moteur semi-porteur
- chasse de 110 mm pour un angle de colonne de 26,5 ° et un empattement de 1 505 mm
- fourche inversée Marzocchi, diam. 50 mm, entièrement réglable (ressort et hydraulique)
- mono-amortisseur Öhlins, entièrement réglable (ressort, hydraulique et assiette)
- bras oscillant hydroformé, suspension latérale
- étriers de frein avant à 4 pistons opposés et disques diam. 298 mm, maître cylindre radial
- étrier de frein arrière flottant à 2 pistons juxtaposés et disque diam. 255 mm
- jantes tubeless en aluminium Excel
- pneus radiaux Metzeler Tourance EXP ; AV 110/80 x 19 - AR 150/70 x 17

Equipement
- feux avants lenticulaires, réglages de la hauteur sans outils
- compteur compte entièrement digital, ordinateur de bord avec sélection des informations au guidon
- demi-carénage avec clignotants intégrés
- garde-boue avant avec déflecteur et protection des jambes de fourche intégrées
- pare-brise réglable manuellement
- réservoir plastique avec protections intégrées
- selle passager avec assise moulée et revêtement antidérapant
- poignées passager intégrées dans la coque arrière