1er éssai de la Vmax 2008

Cette Vmax est plus que jamais « le » dragster des rues ! Ses 1 700 cm³
crachant 200 chevaux sont époustouflants. Un truc de malade, qui en
l’absence d’antipatinage dégomme le boudin de 200 mm hurlant de douleur
sous la charge. Une bête à run, qui risque de perdre de sa saveur sitôt
ramenée à 100 chevaux…



Patinage à tous les étages ! Envoyez-lui un franc coup de gaz en
première et le grip crie grâce ! C’est que ça ne court pas les rues,
des meules qui décapent à ce point. Mais alors celle-là, elle en a dans
le pantalon ! Si un rapide coup d’oeil sur l’engin suffit pour prédire
des performances honorables, un run… euh galop d’essai dévoile le
potentiel ahurissant du troupeau de chevaux que renferme le nouveau V4
Yamaha. Ils sont tout bonnement incroyables ces 1 679 cm³
injectés. En adoptant des alésages de 90 mm – contre 76 auparavant – et
les derniers procédés électroniques des sportives de la marque qui
visent à soigner le remplissage (YCC-I et YCC-T), le coffre du bloc
s’avère tonitruant. Les départs arrêtés musclés mettent instantanément
en péril le BT-028R de 200 mm de large. Le run part en burn et le
Bridg’ lui, en fumée. Par le passé, Vmax rimait avec V-Boost américain.
L’évoquer ne se faisait pas sans trémolos dans la voix. Cet artifice de
puissance, qui exploitait les quatre carburateurs disposés à plat pour
gaver les 1 200 cm³ de la première génération, est
aujourd’hui obsolète. Maintenant, place à l’électronique. Celle-ci
pilote l’ouverture des papillons des gaz mais aussi la longueur des
cornets d’admission. Sûr que l’on n’y a pas perdu au change, d’autant
plus qu’il fallait intégrer les exigences Euro 3 dans le cahier des
charges. Au final, pour 2008, on jouit de 40 % de cylindrée et de
puissance en plus. Les 200 chevaux et 17 mkg de couple obtenus sont
disponibles, quel que soit le rapport engagé. Voilà d’ailleurs le
pourquoi du comment la bête part aisément en burn. L’exercice semble
même évident. Malgré les 310 kilos tous pleins faits, le V4 s’emballe
férocement depuis les 5 000 tr/min. L’accélération provoque de
véritables bonnes sensations, renforcées par les vocalises évocatrices
du V4. Terrible ! Voilà pour le côté pile, car côté face, ce baril de
poudre se révèle parfaitement civilisé. Souple et exempt de vibrations,
le V4 accepte de reprendre bas dans les tours et ne tousse jamais sous
une rotation brutale et maximale de la poignée de gaz (merci l’YCC-T).
Doté d’un embrayage souple et surdimensionné avec fonction anti-dribble
et d’une boîte à cinq rapports dont l’étagement n’appelle aucune
critique, il est incontestablement l’élément le plus remarquable de la
nouvelle Vmax. À l’opposé, concernant ce qui gravite autour, l’effet de
surprise est moindre. D’ailleurs, il n’aurait même pas été
indispensable d’apposer le marquage « Vmax », tant l’évidente
ressemblance saute au yeux. Le design du modèle originel, jugé
intemporel, n’a absolument pas été remis en question et fait encore
aujourd’hui figure de prouesse esthétique (qui date de 1984 tout de
même !). La nouvelle Vmax n’est ni plus ni moins qu’une copie de son
aïeule, à qui elle doit tout. Pour un peu, nous la prendrions pour un
tuning moderne, mais de très bon goût. Celui que seul un artiste hors
pair aurait su créer. C’est qu’il s’en est tuné des Vmax ! Et à toutes
les sauces. La nouvelle va-t-elle reprendre le flambeau et inspirer
nombre de professionnels ou incarne-t-elle déjà la Vmax idéale pour
tous ? Beaucoup équipaient l’ancienne de trains roulants de sportives
avec roues en 17 pouces et fourche inversée. Mais alors, pourquoi ne
pas avoir transposé de telles solutions technique sur la nouvelle ?
Monsieur Nakaaki (project leader) nous a expliqué ce choix. Il s’agit
d’un compromis entre look et confort. Une fourche inversée et des roues
de 17 pouces confèrent un comportement « sur l’avant » jugé trop
exigeant. Et puis le confort serait en retrait. Ce que ne souhaite pas
la majorité des utilisateurs. Ceci explique également le choix du 18
pouces à l’avant comme à l’arrière. L’équilibre obtenu s’est révélé
être le plus satisfaisant. En revanche, il a fallu surdimensionner les
tubes de fourche (52 mm) pour qu’ils encaissent la capacité de
décélération de la machine qui aujourd’hui, clamons-le haut et fort,
freine honorablement bien. Dans ce registre, l’ancienne n’aura pas fait
fi gure d’exemple. Idem concernant le comportement dynamique, qui se
révélait « aléatoire ». Malgré ses nombreux défauts, l’ancienne s’était
fait accepter sur notre Vieux Continent, pour lequel elle n’était
pourtant pas destinée. Cette fois, sans pouvoir proposer une rigueur
exemplaire en raison de sa géométrie et sa masse, la Vmax nous gratifie
d’un équilibre correct. Avec ses 1 700 mm d’empattement et ses 31°
d’angle de chasse, les manoeuvres à très basse vitesse avouent
logiquement un train avant « tombant » ou « engageant », mais
relativement peu contraignant dans l’ensemble. Le diamètre de braquage
se tient sous les 6 mètres (5,97 m exactement) et la stabilité est
bonne. Le tout savamment motorisé incite donc à mettre du gaz. Mais
mieux vaut y aller avec une certaine retenue tout de même. Ce dragster
autorise d’enrouler rapide, mais en aucun cas il ne restera neutre si
le rythme augmente. Déjà, la garde au sol vous fera part de son agonie
rapidement et l’amortisseur arrière, au demeurant réglable dans tous
les sens, peinera à se faire respecter. Contenir les assauts du couple
et le transfert de masse est une mission bien délicate à accomplir.
Dans les cas les plus sévères, la moto pompera. Il en résulte un
inconfort et un désagréable sentiment de torture affligé au châssis.
Mais restons objectifs et soulignons sa réelle bonification dans
l’ensemble, eu égard à la première génération.

information de dernière minute



Avis aux Franciliens ! Le show room parisien Yamaha Pons, situé avenue
de la Grande Armée (XVI° arr.) vous permettra de découvrir la nouvelle
Yamaha Vmax les 26 et 27 septembre. Jusqu'ici, seuls les journalistes
avaient pu approcher le nouveau monstre de la marque aux diapasons. Le
système de commande se faisant exclusivement par Internet, impossible
de voir la bête en concessions avant de passer à l'acte... C'est
désormais possible. Rendez-vous est donc pris vendredi et samedi
prochain. Frissons garantis.

tout simplement magnifique,merci

Magnifique Deja a l'epoque cette moto avait fait fureur.... La nouvelle version promis au meme avenir!!!

Et puis elle a l'air de tenir la route celle là....

mrictdi a écrit:Et puis elle a l'air de tenir la route celle là....

une bmw 1200 GS aussi

et pourtant          

Vraiment impressionnante

Hate de la voir en live !!!

Putain j' adore cette moto...

Et bien au risque de vous décevoir, je la trouve pas si merveilleuse que ça cette bécane, enfin c'est le style de bécane dont je ne suis pas fan, entre un chopper et un roadster....

ça y est... je suis en train de retomber amoureux...

mrictdi a écrit:Et bien au risque de vous décevoir, je la trouve pas si merveilleuse que ça cette bécane, enfin c'est le style de bécane dont je ne suis pas fan, entre un chopper et un roadster....

C'est normal ta réaction...

Tu as quand même eu un jour une GS1200

steve a écrit:
C'est normal ta réaction...

Tu as quand même eu un jour une GS1200

En même temps, ma 1200 GS je ne la trouvais pas jolie non plus

La Vmax est une bonne moto - perso je garde mon GP car je suis de tout mon
coeur scootériste et pas motard !!

GPDriver => perso je garde mon GP car je suis de tout mon
coeur scootériste et pas motard !!.


Perso, j'ai pas de coeur, alors je reste motard dans l'âme.